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作者 —— 咖加用户：Kingdo有kingdom

本文断断续续完成的，部分内容思维可能有点跳跃

前一阵“中保研”公布了理想One的测试成绩，本来没什么大问题，却有人说“门槛都变形成那样了能得G，中保研标准太低”，“Q5L的25%小偏置总评‘优’比理想One的‘优’看着合理”，“理想One门槛弯了还能得‘优’是因为幸运”之类的话，把理想及“中保研”都好好批判了一番，比如某些挥舞折叠凳的“车评人”。

理想One小偏置成绩-源自CIASI

碰撞测试从来不是纯靠肉眼观察就能确定总成绩的，结构变形也不是全部。理想在“中保研”发布正式成绩当天，也发布了其车型拿到C-IASI优秀评级的宣传视频，可能很多人注意到了，理想官方视频中的测试车与“中保研”公布成绩的测试车并不是同一辆车。汽车之家和网易汽车等对于理想One的25%小偏置测试解读节目中的车辆是企业委托先验证测试用的，目视损毁程度比“中保研”公布车辆要轻小很多，尤其是车体下部，门槛部分看起来更加完好。

测试后状况-源自CIASI与网易汽车

同样是64公里每小时去撞击车体正面投影25%的刚性壁障，差距为啥这么大呢？之前很多人说理想One“断轴”，然后理想进行了召回。在上面提到的两个解读节目视频中可以清晰看到，节目中的那辆车下摆臂是“工程塑料”件，测试中把轮圈、刹车等部件扔了出去，而“中保研”正式测试中的则是市售车辆，也就是采用了“召回”后的增加脱出力至50千牛的前悬架下摆臂球销，“扔轮圈”的时机和效果都不如内测车辆。

理想One更换前悬球销

有人会说“都召回了，还能换回去不成，现在这个版本的车不就是变形大嘛”。25%小偏置测试中沃尔沃“丢轮保命”的应对策略被很多人所称赞，并在一些宣传和舆论下将沃尔沃的被动安全性神话。这次我们先不谈沃尔沃，聊聊25%小偏置碰撞的应对策略，特别是关于轮圈和门槛这部分。年份稍远的车型就不说了，在大洋彼岸，最早实施25%小偏置碰撞测试的美国，2020年美国市场销量前几位的SUV中，刚好有两个车型很有代表性：中型SUV销量最高的福特探险者，紧凑型SUV销量第5的Jeep牧马人。

美国中型紧凑型SUV销量

先是福特探险者，去年各种美国新闻中以探险者为基础的PIU警车被砸烂无数次车玻璃，仅2020款探险者这单一年款上市以来就召回了9次，即使如此也挡不住美国这车销量逆势增涨，IIHS当然也对其进行了碰撞测试。

IIHS第一次对20款探险者进行小偏置测试后如下图，下铰链柱或者说门槛那部分最大位移量也只有4厘米，是不是“看起来A柱没啥变形，门槛也这么完整，成绩应该不错”。

探险者第一次测试-源自IIHS

但是，在测试中探险者的轮圈十分坚硬，直接刺穿了乘员舱脚踏板位置，脚部3个测量点最大入侵量达到20厘米，左腿胫骨指数达到了1.54远超过及格线1.20，在有膝部气囊的情况下左小腿依旧受伤十分严重，腿部脚部评级为P“较差”，25小偏置总评为A“良好”。

福特对这个结果并不满意，更改了前悬挂的部分设计，并选取了18寸小轮圈车型重新测试，希望避免之前20寸大轮圈对乘员舱过多侵入的情况。第2次测试，结果探险者轮圈依旧刺穿脚踏板位置，侵入量和第1次测试也差不多，最大21厘米，不过这次胫骨指数倒是大幅下降到0.6，腿部脚部评级为A“良好”，25%小偏置总评为G“优秀”。

探险者地板被刺穿及假人伤害数值-源自IIHS

常见中型SUV小偏置测试-数据源自IIHS

其实25小偏置测试中刺穿地板的车多了，比如2017款特斯拉Model S在IIHS的25%小偏置测试中，轮圈设计的倒是比较合理，轮辋碎了防止侵入，但是刹车盘和卡钳等部分继续侵入，最大侵入量达到了28厘米，甚至刺穿了电池包，当场流了一地的电池冷却液。不过这事IIHS没明说，好像中文互联网也没人说过。

2017款Model-S刺穿电池包-源自IIHS

接下来是Jeep牧马人，2019年12月5日IIHS对2019款牧马人进行了25%小偏置碰撞测试，测试中牧马人翻车了，这个翻车不是说车身变形、假人伤害数据等表现差的那种碰撞测试翻车，是真正字面意思上的车翻了，撞击翻车后车身侧面贴地滑出直至撞到测试场边缘围栏才停下，是25%小偏置碰撞测试项目开始以来的世界首个“真翻车”的案例，这让IIHS和牧马人的制造商FCA都感到震惊。

牧马人翻车-源自IIHS

因为翻车，本通过钻孔螺栓固定在牧马人右前门上，拍摄假人的高速摄像机和夹具都受损了，测试场地面也被车身划伤，IIHS内心如下图。

IIHS内心

FCA表示不服，说他们在自家试验场的测试中没有翻车，觉得IIHS固定车底来拖拽车辆加速至64km/h测试速度的牵引方式不对（国产盾标轿跑SUV好像也说过类似的？），FCA申请更改牵引方式并重新测试。于是1个月后，2020年1月7日IIHS邀请了很多FCA工程师和相关人员到测试现场，按照FCA说的牵引方式固定并让其确认，第2次对牧马人进行了小偏置测试，结果又双叒翻车了，地板、高速摄像机再一次受损，现场的FCA人员直拍大腿。

牧马人再次翻车拍大腿-源自IIHS

牧马人两次测试牵引方式-源自IIHS

牧马人的这两次翻车，其中部分原因也是门槛、地板和轮圈，牧马人的这三部分都很硬，尤其是轮圈，可能是考虑到越野路况对轮圈冲击比较大，25%小偏置实验中轮圈这么硬，自始至终变形都很小的车是挺少见的，更不要说碎裂了。而且牧马人为了越野能力前悬是整体桥，小偏置测试中无法像一些前独立悬挂的车一样“扔掉车轮”，坚硬的前轮被挤到门槛处，但门槛也很硬，此时整体桥被撞击侧前轮拉扯，导致另一侧前轮瞬间向左大幅转向，两个因素同时作用下，牧马人车身直接骑在了轮圈上面，导致翻车。

牧马人骑上轮圈-源自IIHS

不过牧马人这两次碰撞测试的各项数据表现都很好，如果没有翻车，按照IIHS的测试评价规程那就是全G“优秀”评级，但是IIHS觉得25%小偏置碰撞测试中翻车可能会导致碰撞后的二次伤害，毕竟应该没有哪家车企是考虑翻车以后侧面贴地滑移的二次碰撞工况的，于是IIHS在四个月后的5月7日公开牧马人成绩时直接25%小偏置总评降级为M“一般”。（同为非承载结构但前独立悬挂的WEY坦克300，其在企业内部也做过小偏置碰撞实车验证测试，具体成绩未知，倒是没有字面意思上的翻车。至于越野能力，我没有能力评价）

还是那句话，被动安全性只是一辆车产品力的一部分，可能很多人觉得这比较重要，但这并不是一辆车的全部，因为在日常用车中也是体会不到这部分的。根据近3年的统计数据，中国车祸死亡人数每年约5万人，万车死亡率约1.8，相当于每10分钟全国就有1人死于车祸，这还是包括了行人自行车等弱势参与者，且近几年C-NCAP、C-IASI倒逼汽车主被动安全性的提升，新车各种主被动安全设计的应用，死亡人数下降趋势较为明显。

不过，远离路上比自己尺寸重量大很多的各种“公路坦克”、“拖头天王”，合理控制车速（不要过快也不要过慢）规范谨慎驾驶也是非常重要的。

接下去这部分可能就有些枯燥了，主要是关于碰撞“吸能”策略和假人相关的，和理想One关系不大，如果不感兴趣的话就可以“返回”了。

不论是撞树、撞墙还是双车对撞，动能是不会凭空消失的，先要靠发动机舱部分比如保险杠、纵梁等的溃缩变形，障碍物件的结构失效比如丢轮、发动机下沉等的作用去把大部分能量耗散掉，剩余车身设计无法耗散的能量靠安全带、安全气囊、座椅等主要次要约束系统继续消耗，还无法耗尽的能量就要靠车上的驾乘人员自身去吸收了。如果大部分能量没有被前机舱及时耗散的话，就会出现车辆变形很少但驾乘人员受伤严重甚至死亡的情况，比如欧洲Euro NCAP正面碰撞测试中的2019款奔驰G级和只拿了1星的2018款Jeep牧马人。

G级牧马人Euro NCAP成绩

传统设计的车辆在25%小偏置碰撞中绝大部分能量都要靠车身去吸收，往往会在撞击后“原地”旋转90度。以沃尔沃中高端车型为代表的“丢轮保命”型则是更多地考虑“残余动能吸能”，通过滑移导向来大幅降低机舱和乘员舱的冲击能量，不过这种应对策略对于下车体各部件的设计精度控制要求比较高，相对而言成本也高一些，沃尔沃这一代60系及以上车型才采用这种应对策略（90系车型设计更加完整）。最新一批公布的“中保研”测试中宝马X3也是采取这种应对策略。受限于成本和设计水平，20万以下车型中采取这种应对策略的我印象中只有日产天籁和现代索纳塔10。

索纳塔10小偏置滑出

上图即为海外新索纳塔（代号DN8）的实车测试和演示，现代第三代平台i-GMP车型基本都采用了这种设计，甚至海外仅中期改款的胜达（如下图）也大幅修改了前部车体设计，使用了类似结构。国内车型我不太清楚，但“中保研”2016-2017年内测阶段测过现代悦动（第4代伊兰特）和现代朗动（第5代伊兰特），公开测试也测了领动（第6代伊兰特），小偏置成绩在同年代车型里都算挺不错的，内测具体成绩别问我，不知道现代之后会不会像丰田一样大量自愿申请“中保研”测试。（这里没有阴阳怪气丰田TNGA车型的意思）

海外中期改款胜达前车体变化

正面碰撞测试都是在极短的时间内从50/64公里每小时减速至静止，头部被安全气囊这个辅助约束系统来接住了，但大脑由于惯性继续运动，大脑各部分之间互相挤压拉扯，极易造成严重损伤。

尤其是对婴儿来说，其各器官都比较脆弱，哪怕是平时抱着婴儿过大幅度快速地摇晃也会造成婴儿脑部损伤，甚至死亡（也有实例），爱玩喜欢“shake body”，可别“shake baby”，看看“Baby Shark”倒是不错。（下方3D演示视频源自油管oopshan）

ͼ18-Baby shake

前面说的这种滑移导向策略还能够大幅降低25%小偏置测试中头颈部收到的伤害，目前各种正面碰撞测试中评价头部伤害主要使用HIC（Head Injury Criterion）评价，即头部伤害指标，这是一个计算值，是用假人头部内的加速度传感器数据计算得出，这个指标与真实人体的头部及大脑伤害相关度比较高。

IIHS及“中保研”的25%小偏置测试头部伤害评价主要考察HIC-15，即15毫秒区间内的HIC值，需要采集滤波后的假人头部质心X、Y、Z三个方向加速度值，然后使用下面的公式进行计算，HIC-15的计算过程如下：

HIC计算公式及说明

IIHS和“中保研”对25%小偏置评级时，HIC-15低于560即可获得G“优秀”的单项评价，这个限值其实很多总评拿M的车型都能做到，但这不是说标准低，毕竟汽车由上万个零件组成，不同价位的车型总体车型成本就那么多，安全目标如果定得过高，那别的地方就要“针对性设计，从而提高产品竞争力”，不降本增效怎么能行。

世界各地区正面碰撞测试对HIC评价限值

评价标准的制定是一个摸索创造并各种权衡的过程，评价标准也不是能轻易评判其好坏的，这里只是说下“滑移导向”策略与降低头部伤害的相关性，以IIHS测试评价的中型轿车为例，选取目前新款车型HIC-15数据大致如下图表。

HIC是基于三维坐标系的XYZ方向这3个轴向的平动加速度的，并没有3轴的转动加速度，滑移导向策略对转动加速度降低也较为明显，感兴趣的可以看看“中保研”测试中日产天籁和本田Inspire车内视角的假人头部旋转状况，同级别的这两个车比较有代表性，目前不论是IIHS还是“中保研”对角加速度只记录下来作为监控值，不针对角加速度去做评价。

中型车小偏置头部伤害指标

“中保研”目前版本规程基本就是美国IIHS的翻版，只是比IIHS少做几个测试项目，如果觉得IIHS和“中保研的”25%小偏置项目评价标准太低的话，目前我还不知道有啥25%小偏置评价标准更高的。至于说“中保研”2020版新规程，现在还未发布正式版本的2020规程，据我了解到的“中保研”2020版制定讨论稿，暂时没有关于提高主驾25%小偏置评价标准的内容，变化主要集中在以下几个方面：

一、耐撞性与维修经济性部分将保险杠静态工况和全宽动态工况加入评价内容，通俗说就是评价保险杠的形状尺寸和10km/h正面行驶和倒车撞击一个固定在墙上的保险杠；并对低速碰撞加入大量新评价维度。

二、副驾25%小偏置作为选做项加入；车顶强度评价的载荷质量比提高，M“一般”由2.50提升至3.00，A“良好”由3.25提高到3.50；“车内乘员安全指数”这个总评的评价标准提升。

三、行人保护部分加入骨盆实验。

四、丰富主动安全ADAS的试验项目，主动刹车AEB部分加入AEB CCRm、AEB VRU、AEB Cyclist、RAEB项目，ADAS部分新增LKA、BSD、LDW，大灯测试和紧急呼救E-call也会加入。

简单说下的话，第一部分的具体细则我还不太了解，说两个没在C-IASI官网上公布的已测试车型低速维修数据吧，不过可能很多人也知道。低速碰撞部分总评拿P“较差”被很多人视为“豪车标配”，但P和P之间也有区别，比如奔驰GLC L，正面碰撞维修总费用为61609元，追尾碰撞维修费用为13533元，而沃尔沃XC60正面15公里碰撞维修费用为122272元，12万元，是GLC L的2倍，追尾碰撞维修费用为12501元。

第二部分副驾小偏置测试没啥好说的，成绩又不能凭空猜。车顶强度评价标准提升，这个倒是超过了IIHS的标准。

第三部分行人保护虽然加入了骨盆实验，但依旧是柔性腿型，不评价好坏，而C-NCAP已经正式公布的2021版规程将柔性腿换成了和欧洲Euro NCAP相同的aPLI腿型，碰撞能量增加，监测评价数据也变多，新腿型对发动机罩的高度长度设计都提出了更高的要求。

第四部分增加的内容其实和C-NCAP的21版规程是相似的，方向是趋同的。

柔性腿型与aPLI腿型

中国既有欧盟最严格的碰撞测试规程，又有美国最严格的碰撞测试规程，这对于车型售价普遍还在15万元以下的自主品牌而言成本是比较高的，车辆开发时不同测试工况的相容性问题也会多一些。比如同样是正面碰撞，“中保研”的25%小偏置要求安全气囊“硬一些”，防止假人头部滑进气囊和侧气帘的缝隙，而C-NCAP则要求气囊“软一些”减少乘员伤害，这就对气囊的起爆时间、速度和起爆策略设计提出了相对更高的要求。

本田2020年美国销量

2020年本田在全球卖了439万辆车，相较2019年下跌了14.9%，这已经是连续两年下跌了，而在美国，2020年本田卖了134万辆车，相比19年下跌了16.3%，中国市场2020年本田卖出了162万辆，连续两年增涨4%以上。和丰田、现代这些世界销量前几位的集团不同，中国市场现在已经成为了本田全球最大的单一市场，这倒是和大众很像。如果把2020年中国市场雅阁和Inspire的销量加起来计算，全球雅阁卖的最多的就是中国。

当年美国市场上，Jim Keller领导车身开发的MDX、Pilot、TL、Odyssey等车型被动安全性在同年代都是非常好的，但在中国市场上从目前已测试车型来看不是很优秀，不知道中国市场未来更新换代的本田车型会如何取舍。

这个Jim Keller不是那个先后帮助AMD两次翻身，在苹果主导研发A4、A5处理器开创了苹果的自研处理器新纪元摆脱采购三星处理器的尴尬，带来了硬件碾压级的优势并影响至今，主导研发了特斯拉现款Autopilot的核心硬件FSD芯片的芯片届传奇人物Jim Keller。

丰田20年美国销量下跌了11.3%至211万辆，中国市场20年卖出180万辆，连续两年都有近10%的增速，全球市场销量也下跌11.3%至952万辆。不过随着各种营销策略的生效，以及汉兰达、塞纳等换代车型的导入，在国内好像会继续各种“封神”。

丰田2020年美国销量

之前有人说碰撞测试假人身高的问题，正面碰撞测试中的假人Hybird III或THOR假人都是坐姿假人，臀部不能活动，基本无法笔直站立，所以一般参数都标坐高而不是身高，说身高都是为了方便被认知。

混3和索尔假人

最后还有个彩蛋，这次理想One两次测试撞击的那个刚性壁障和IIHS的壁障、“中保研”以往常用的壁障都不相同，应该是中国汽研自己研发的，方便测完主驾测副驾，之前领克03测试、沃尔沃XC60副驾测试、17款迈锐宝XL副驾测试等也都用的这个壁障。虽然这个壁障还有点小问题，但是这样看的话，以后“中保研”应该也能像C-NCAP一样制定出一些更符合中国道路交通环境测试项目和监测内容。下图上方为此款壁障，下方为以前常用的Flat 150壁障。

小偏置测试刚性壁障