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如何判断一位电动车主是初出茅庐还是资深玩家？看看他的手机里面装了多少个充电APP就知道了。这话虽然有些开玩笑的成分，但某种程度上也说明了充电桩对于电动车的重要性。

不过从我身边听到的声音来看，大家对于充电桩的吐槽还蛮多的，譬如为啥快充桩充电压根不快？为啥充电桩群总建在鸟不拉屎的地方？为啥充电桩建设速度总是跟不上纯电动车的普及速度呢？带着这些疑问，我们在拍摄电动之路第二季的青岛站期间，特意造访了位于青岛崂山的特来电总部。

说实话，逛完一圈以后还真了解到不少关于特来电以及充电桩相关的内幕事儿。下面就给大家一一分享。

600kW的快充桩也没啥稀奇的

每一位电动车主都想自己的车子像OPPO手机一样，充电5分钟通话两小时。然而理想很丰满，现实却很骨感，至今电动车的充电速度依然无法跟燃油车的加油速度相提并论。要解决这个痛点，一方面需要锂电池本身（材质、容量）以及电池管理系统（BMS）具备大电流下的充放承受能力，另一方面则需要高功率的直流快充桩来支持，两者缺一不可。

咱们暂且抛开锂电池不谈，光从充电桩来看，其实特来电已经有着有比特斯拉V3超充更快的600kW直流快充桩。600A充电电流、1000V充电电压的参数，所谓的充电3分钟续航100km的说法，早就在充电桩这块实现了。

但很可惜的是，目前没有任何一款纯电动车能通过它来充电，因为它是基于国家电网与日本CHAdeMO协议会联合制定的 “Chaoji”充电技术所研发的，充电接口与目前的国标快充口不兼容。但更小的充电口、更细更柔软的线缆、液冷散热的桩体都是这种快充桩的优点。

换言之，站在特来电的角度，目前实现快充的瓶颈已经不在充电桩，而是在锂电池的身上。因为充电设备方面，早在5、6年前已经有足够的技术储备，当锂电池的技术跟得上以后，纯电动的充电速度还真不会比加油慢多少。

明明标称250A电流的直流快充桩，为啥实际连100A都达不到？

估计这是很多电动车主最苦恼的问题，所谓标称的250A电流，其实是源自国标GB/T 20234.3-2015的规定值。但实际使用中基本跑不到这个电流数值，原因大多跟车子本身无关，而归咎于充电桩本身。

因为在充电桩配套商的眼中，充电桩也跟不同级别的车子一样，有不同的定位，譬如有的为了紧急补电的需求而建，有的专门for网约车用的，所以充电桩也有高低配置之分。要是你用的刚好是配置比较低，最高输出功率只有30kW的桩，那充得慢也是正常的。

另一方面，这也跟当地的电力配套有关系。譬如在热门的商圈里面，车主的纯电需求特别大，但区域电网的输电量没法满足，充电桩的功率自然有所妥协。只能让大家都充得慢一点，先把基础需求解决掉，充电速度就没法保证了。

在特来电的APP里面，直流快充桩的标称功率确实会因应不同的地区有所区别。以后大家在找充电桩时，不妨多留意一下这点细节，尽量找高功率的充电桩。

工信部说车桩比已经达到3.1:1，为啥找充电桩还是这么难呢？

其实在充电桩的生产和运营厂商眼里，车桩比并非首要追求的目标。因为企业需要更高的效益才能更好地活下去，所以充电桩的建设与需求相匹配才是他们铺设充电桩网络的方向。

站在车主、消费者的角度，充电桩自然越多越好，甚至连珠峰大本营、阿里大环线都铺满充电桩就最好了。但对于桩企而言，这么做的效益损失是很大的，因为这些地方需求少，产生的盈利也少。

那是不是人越多、电动车越多的地方就得建越多的充电桩呢？也不一定。因为建桩是一件需要多方协调的配套工程，里面得涉及土地、电力、物管、行政审批等情况，压根不是你想建就建的。用特来电自己的话来说就是：建一个好的充电站，有攻城拔寨的感觉。

另外，针对这个问题，特来电正在做充电桩热力图，通过现有的桩群使用情况来进行大数据的挖掘和分析，预估不同地区的未来充电需求，力求充电桩的建设快于电动车的充电需求。但这需要时间和过程，所以短时间内还是没法做到电动车跑到哪，充电桩就建到哪的状态。

电动车充电期间自燃，谁的锅？

前段时间刚好发生了这样一件事：一台Model 3充电后突然无法启用，随后特斯拉甩锅国家电网，称“国家电网电流太大，不排除充电桩的问题”。幸好国网表示这锅他们不背，否则可就冤枉大了。

实际上，充电桩本身的工作并不复杂，引起自燃或其它故障的主要原因还是车子本身。根据特来电的后台统计数据显示（仅指已接入特来电充电数据平台的车型，非所有纯电动车），目前的自燃事故中，大部分都是车辆的电池管理系统（BMS）死机所导致的。BMS死机后便无法监控电池状态，相当于电脑没有安装防火墙软件，病毒就能轻易入侵一样。

而电动车在充电时，电桩作为与车辆存在信息交互的媒介，确实可以基于后台的大数据，把一些有可能发生的自燃事故摁灭在苗头状态。目前特来电针对电动车的充电自燃问题，主要通过两层安全防护技术来解决。

所谓两层防护，说的就是基于大数据来进行两重分析，第一层是硬件层面的，通过充电桩的检测，假如电池的电压、电流、温度有异常时，就能马上切断充电。而第二层就是通过大数据模型，判断电流、电压处于怎样的状态下会有自燃的风险，随后大数据平台便能提前控制充电桩切断充电，有效地预防自燃事故。

这里我也建议大家：如果有条件去选择的话，还是尽量去一些大品牌的直流快充桩充电吧，起码安全系数确实会更高一些，别图电费便宜几毛钱去找那些小众的充电桩。

充电桩玩模块化，分分钟比大众还溜

电动车的技术发展比起传统燃油车快多了，那作为配套设施的充电桩，是否存在更新换代节奏跟不上的问题呢？

如果是那种老旧的充电桩，确实会存在跟不上的情况。假如日后电动车支持高功率的充电，那整根桩是需要整体更换的，里面的各种电路设施都得搬走。但特来电的母公司特锐德是做变电、配电、变压器等设备起家的，所以这个问题早就考虑到了。

举个例子：特来电目前铺设的充电桩大多都是模块化设计，在集中式的箱式变压器里面有着类似于抽屉的模块，一个模块15kW。如果想让这根桩从150kW升级为200kW，要做的只是再增加这些模块就好了，就像插拔U盘这么简单。哪怕日后充电插头有变化的话，也只是更换插头就好了，箱体直接原地升级，不需要搬走。

关于未来的技术

除了上述这些着眼于当下的问题，特来电所做的还涉及到未来纯电动车在充电网络中所扮演的储能角色，包括一些使用年限比较长的电池退役下来以后的梯次利用等等。这些已经不是理论上的技术，而是已经做出来了。但目前仍处于起步阶段，离大规模应用并且产生效益还有比较长的距离，这需要上下游产业链，包括锂材料成本的下降、电池组装、车子的开发生产、电池回收的联同升级来完成。

也就是说，未来纯电动车已经不再局限交通工具的角色，而是接入到整个输电、供电网络里面，成为一个个行走的微型“蓄电池”。当然了，这里面的玩法还有很多，想象的空间也很大。我就用一句俗套的话来总结吧：未来可期。