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诚然，能量补充一直是阻碍新能源领域推广的痛点问题。因此，对于“充电”与“换电”这两种补能方式的优劣，业内也一直保持着较高热度的讨论与争议。

有意思的是，最近两天，特斯拉与蔚来就如何解决电动汽车充换电的问题，隔空进行了一番激烈探讨。微博上的吃瓜群众也按捺不住情绪，纷纷放下手中的瓜，起身加入了讨论......

其实，特斯拉的“充电模式”和蔚来的“换电模式”各有千秋，并不能因为认可一个理念而草率的否认另一个观点。毕竟，双方的出发点不同，并且双方均在各自领域获得了不少好处。但无论哪种模式被得到广泛应用，最终受益的仍然是消费者。

不过，话又说回来，如今在政策导向之下，很难说，换电模式不具备后发先至的可能，若鉴于特斯拉一直以来的“善变性”，不排除特斯拉随时“变卦”的可能。

特斯拉惹恼了谁？

事实上，在今年2月底，有消息指出，特斯拉即将“效仿”蔚来推出“换电补能”服务，不过，眼看谣言越传越真，特斯拉终于坐不住了。短短一周后，特斯拉就对此事予以了否定，甚至可以说态度有些强硬。

在刚刚过去的周末，特斯拉对外事务副总裁陶琳忙里偷闲的在社交媒体上发文称：“早在2013年，特斯拉就尝试过换电，但是我们一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”

为何充电优于换电？

陶琳用当今手机的发展历程解释了其中的原因：十年前多数电子产品都采用可拆卸电池，一个手机需要配备两块电池。而现在的手机、电脑等大部分电子产品都变为一体化内置电池，补能的方式也由更换电池转向大功率快充。

或许，陶琳的言外之意就是，如今手机有了超级快充，充电5分钟通话两小时的那种，谁还会愿意折腾去换电池呢？

至于陶琳用手机的发展史映射当今新能源领域是否恰当，我们先暂且不做讨论，但可以肯定的是，此番言论一出，很快就触碰到了一众已经推出换电模式新造车企的敏感神经，意料之外的引发了一场整个行业有关“充换电”的隔空骂战。

对于特斯拉这一说法，作为目前国内乘用车“换电”代表车企蔚来，率先表示持反对态度，其回应也是句句诛心。

3月7日，蔚来汽车的企业传播高级总监马麟表示，蔚来将会继续坚持换电技术，同时也说了蔚来会同时发展换电和快充技术，说明蔚来补能体系的出发点是“可充可换可升级”，简言之，就是可换电技术可以让蔚来旗下车辆均可以不断升级电池。

例如，原先搭载70kwh电池的蔚来ES8也可以通过换电来换上100kwh的电池，从而达到续航里程增长的目的。

似乎，蔚来的换电模式并没有陶琳此前所说的弊端，甚至是一种“很美好”的解决方案，那么，针对此番“隔空对话”，究竟是特斯拉的观点有失偏颇，还是蔚来有些“一厢情愿”呢？

“公说公有理”

虽然近两年新能源汽车市场飞速发展，但受技术和各种因素的影响，“充电难”仍然是国内消费者在选择传统车和电动汽车的首要制约因素，不管是换电还是超冲，在纯电动汽车市场成熟之前，都不失为一种“过渡选择”，也有一定市场空间。

而蔚来和特斯拉作为两种充电模式的各自代表，也具备十足的话语权。

要说，在国内自建超充领域，大家首先能想到的应该就是特斯拉了，而作为自建超充领域的先发者，特斯拉的实际表现也确实令人满意。截止到今年1月初，特斯拉在中国大陆已经建成了720座超级充电站，充电网络覆盖了300个城市。在国内这个数字应该是遥遥领先的水平。

除了超充数量众多，在充电功率方面也是处于领先地位，尤其是特斯拉的V3超级充电桩。据了解，该产品是特斯拉目前最先进的充电桩设备，充电15分钟最高可补充250公里续航电量，更拥有超轻的液冷充电线等多重优势。

目前来看，无论是超充数量、还是充电功率，相比国内其它新造车企，特斯拉都有明显的优势，而这，也在无形中刺激了特斯拉的潜在用户。

与之相应的是，蔚来在换电领域，也获得了可观的好处。但需要指出的是，换电只是“蔚来模式”的环节之一，以“换电”作为着力点，才是蔚来的核心诉求。

去年8月，蔚来正式推出BaaS车电分离商业模式，该服务提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的服务，并与宁德时代等伙伴成立电池租赁公司。以蔚来ES6性能版为例，该车型补贴后售价为38.36万元，BaaS服务购车价仅为31.36万元，直降7万元。

如今，蔚来的“车电分离”模式已获得大量用户认可。根据蔚来在2020年财报电话会议中透露的信息，今年2月的新增订单中，选择BaaS服务的比例达55%，创下历史新高。

从目前来看，对于特斯拉而言，除了所谓的“品牌效应”和引以为傲的智能科技，超充桩也是特斯拉取胜的关键“法宝”，但不能因此否定，蔚来通过“换电”打造的全新销售模式极具前瞻性的事实。

正如马麟所说，“双方出发点不同。”毕竟，特斯拉无法复制“蔚来模式”，反之道理也是如此。