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【导语：在今年的两会上，政府报告中破天荒地没有出现新能源汽车，取而代之的是与新能源汽车相关的停车场、充电桩、换电站、动力电池回收等均出现在报告中。国内的新能源汽车行业在经历了一路狂奔之后，到了应该重新审视一下自己的时候。随着国内对新能源汽车补贴的不断下滑，新能源汽车整车制造注定不会是政策优先扶持的领域，这点已经得到各方的共识。】

撰文|张 弛、编辑|康 乔

中国在连续几年成为全球新能源汽车销量最大市场后，欧盟市场在这两年也异军突起，在2020年基本可以和中国市场分庭抗礼。这背后是欧洲各国政府对新能源汽车释出了大量的鼓励政策的同时，是欧盟对于新能源汽车在使用层面给了更多政策倾斜和便利，让消费者真正愿意使用新能源汽车。对于中国新能源汽车市场来说，当前的玩家已经足够多，根本不需要政府再出台额外的刺激政策来鼓励新能源汽车消费。但同时在新能源汽车的使用上仍然存在很多限制因素。解决这些难点、痛点，才能确保国内新能源汽车市场可以可持续地发展。

已无需政府工作报告来强调

从中央政府到地方政府，都已经将新能源汽车作为一个新的经济支撑点。像上海、武汉、长春、重庆这些传统的汽车重镇之外，其他城市也在积极引进新能源汽车的项目，尤其是很多新势力造车品牌，凭借一份PPT就可以获得地方政府大量的资源投入。此外，BAT这样的互联网巨头，宝能、恒大这样的房地产巨头，甚至是格力这样的电器领头羊，多大举进入整车制造行业。而华为、中兴、美团、字节跳动等，都纷纷布局智能网联汽车，希望分得一杯羹。

这背后，是地方政府在度过了地产黄金十年之后，希望能够为区域经济寻找到新的发展引擎。所以说，在政府报告中不提新能源汽车，是中央政府希望给地方政府降降温，从某种程度上也可以和新能源汽车补贴不断滑坡对应起来。中国需要的不是对低端新能源汽车产业的重复投资，而是通过市场竞争的手段培育出自己的特斯拉或者大众MEB这样的电动车巨头。提升头部行业集中度、淘汰僵尸车企和竞争力较弱的车企时不我待。

解决消费痛点，鼓励汽车消费

在国内允许特斯拉单独建厂之后，国内的新能源汽车竞争已经渐趋白热化的局面。特斯拉、大众以及通用、丰田等，或已经或即将在国内投放大量的电动车车型。更不要说国内的自主品牌和一众新势力、跨界造车的企业。所以说，中国新能源汽车市场的矛盾已经从产能不够转变为产能过剩。

要解决过剩的产能问题，最好的办法就是让更多消费者在燃油车和新能源汽车中间选择新能源汽车。要让老百姓愿意选择电动车，就必须让电动车在使用便利性上的特点被充分挖掘出来。比如说困扰大城市的停车问题，我们能否给予新能源汽车更多的停车便利；在上海、北京等主要城市推动的限牌限行政策，能否向全国的大中城市全面铺开；能够有效解决围绕电池担忧的电车分离以及换电技术，能否得到更多资源的倾斜，发展得更加迅速等等此类问题，才是目前需要执政者聚焦的核心问题。换言之，如果这些问题解决不好，我们哪怕生产再多的电动车，也无法打开C端普通消费者的市场。

智能网联汽车应该被高看

新能源汽车行业之外，其实更多的资源应该被投入到智能网联汽车领域。从大众最近公布的SSP平台来看，电气化让位电子化已经成为一个趋势，未来主机厂的重心必然会慢慢转移到智能网联方面。而纯电动平台，也将慢慢成为一个比较大的总成零部件而已，其在主机厂内的地位也会慢慢下降。以大众为例，发展全新的电子电气架构，推动整车的L4级无人驾驶技术尽快落地成为企业的优先选项。

发展像L4这样的高等级无人驾驶，单纯依靠单车的传感器和软件，一方面不能实现最多场景的覆盖，另外一方面也会极大地提高购车成本。所以说，未来发展高等级无人驾驶，更多地还是要去建设一个车路协同的平台。像我们平时一直提及的智慧城市，在5G环境下，构建起一个车和车、车和基础设施以及车和云平台之间的通信，目前来看才是推动L4级无人驾驶技术真正商业化落地的关键所在。而建设智慧城市，起所牵涉到的投资数以十万亿计，如何在现有的条件下调动更多的资本进入这个全新的大基建领域，需要政府的顶层设计。

此外，蔓延全球的缺芯潮，也给国内主机厂和相关零部件行业提了一个醒。虽然只是普通的车规级芯片，我们的供应链同样非常脆弱。超过90%的进口依赖度，每年花费甚至高于石油的进口，如果未来整车开始使用7nm以下的无人驾驶专属芯片，那不仅是设计能力能否够得上，制造能力同样是要面临的一个坎。

点评

中央政府主动给新能源汽车降温，是一件好事，更透露出一个信号。在地方上动辄号称建设一个50万甚至100万台年产量生产基地这样的豪言壮语已经可以按暂停键了。中国新能源汽车行业，需要的是在核心技术上的突破，需要的是相关基础配套设施的不断完善，中国已经不需要整车厂了，至少是重复建设的整车厂，对国内新能源汽车行业没有任何意义，只会白白增加闲置的汽车产能，浪费社会资源。

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