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➤十几年前的某个夏天，我每天晚上假装早早睡觉，把灯一关，把门一反锁，然后闷在被子里拿出藏在枕头底下的PSP，打开了《世嘉拉力》。

这是我第一次接触斯巴鲁。

十几年后，我不用隔着屏幕控制STI，却是手握方向盘，一边握着档把，看着前面凸起的进气口，听着《湾岸Midnight》的主题曲在高架巡航。

做汽车媒体的这些年，开过的汽车也不少了，新车是越来越快，也越来越好。

但每次下车之后，我总是在思考，这样的好是我希望的吗？总感觉少了一些东西，具体少了哪一些东西，不知道。

等到这辆STI的涡轮在4000转才起压的时候，我明白了。

这款STI的代号为GDB，绰号"泪眼"，实际是第二代的第一次改款，但国内常说是八代，我们暂且称为八代STI。

据说很多年前，庞大从欧洲进口了6辆八代STI，原装左舵和EJ207发动机，这是其中之一。

要知道，当时的日本一直把最好的东西留在本土，所以才有"JDM"的说法，斯巴鲁也不例外。

日本本土的八代STI是EJ207红顶发动机，销往海外的绝大多数是EJ257发动机，仅有极少部分国家拿到了原装的EJ207和左舵。

结果就有6辆进入了中国，这更是少之又少。

开这辆车之前，我给自己打了预防针，这应该是一辆很老派的JDM。

离合器很重，转向很重，转弯半径很大，低扭很差，站在今天的角度这就是一辆不好开的汽车。

除非换成另一种打开方式。

EJ207，缸径92毫米，行程75毫米，标准的高转速发动机。

再有换了Tomei 7760涡轮，刷了S203程序，4000转左右才开始起正压，然后一直推到6000转，7000转到8000转才断油。

这后面的4000转堪称大排量V8发动机，转速积极攀升，动力越踩越有，坚决不给你一口喘息的机会。

这时候松开油门，伴随着外泄式泄压阀的一声口哨，同时完成踩离合和换挡，让这样美妙的体验再来一次吧。

这副发动机的4000转相当于开关，过了4000转"啪嗒"一下，一股强电流刺激全身，头皮发麻，脑袋空白，嘴巴不由自主地发出一些怪叫。

一旦转速回落，这才从极乐世界回到了人间。

试问一下，可以拉到8000转的民用涡轮机哪里还有？

况且这是15年的老车了，发动机的运转依然平顺，这和水平对置有一定关系。

水平对置的二阶振动都很小，所以这些水平对置的发动机很少有装平衡轴的。

但这车没有缺点吗，绝对不是。

就EJ207来说，低扭是真的不行。

80KM/H的速度挂着6挡，转速在2000转左右，油门踩到底、踩一段时间，跟没有反应一样。

或者60的速度挂着6挡，转速1500转左右，整辆车居然在抖动，必须降到5挡拉高转速。

另外是这辆车改的Tein FZ减振器，估计是控制快速压缩的阻尼太大，导致快速压缩的过程太硬太快了。

要是路面好也无所谓，一遇到不平坦的路面或者飞坡，整辆车有一些莫名其妙的摆动，甚至很容易被弹到另一条车道。

硬得没有缓冲的余量，硬得车身放不开。

如果适当地调软一些，这辆车可以有更好的姿态和抓地力，也给人更强的驾驭信心。

诚然今天的性能车很快很强，但总觉得快得有些太文明了，太友好了。

以至于没有小心试探、被吓到和达到灵肉合一的过程，连我奶奶也可以开得飞快，这当然是一项很伟大的成就。

但对我来说，却少了一份驾驭的成就感，即使是最入门的上手，这过程简单得有些无聊。

好比打游戏，一开始你就用无限生命、无限子弹和秘笈通关，绝对不如自己一步步被虐，最终打败Boss来得有意思。

相比20年前的产物，很多现代性能车的体魄很猛，唯独没有神魄。

神魄，代表着这辆车最吸引人的闪光点，当然更多时候，也是这辆车最致命的缺陷。

但在某种情况下，这种缺陷和维纳斯断臂是一样的，你没办法忽视和修复断臂，但也没办法按捺被断臂吸引的冲动。

监制 | 余建良

主持 | 李日新

视频 | 峰子