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3·15特别报道丨邱天高先生,站在悬崖边的江铃新能源何去何从?

2021年03月15日 11:16:07
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来源:汽车情报

“新能源是自主品牌发展的一个新突破口”。在2014年10月中旬举办的“全球汽车论坛”期间,江铃汽车集团公司董事长邱天高曾这样说到。届时,江铃集团的整车年产能已达70万辆,在燃油领域拥有着不可小觑的实力;邱天高能够“居安思危”,展现出其作为集团掌门人的长远眼光。

就实际行动而言,江铃集团也是“说干就干”。2015年初,江铃集团新能源汽车有限公司正式成立,同年3月,首款纯电轿车E100便正式下线,开启了新能源市场的征程。在2017年年底的“品牌战略发布会”中,江铃新能源不仅发布了全新品牌名称“易至”,还提出“到2020年实现占国内电动车市场份额超过10%,销量辆达到100000辆”的目标,豪情壮志令人忍不住想竖起大拇指。

然而,理想很丰满,现实很骨感。从2020年的新能源市场表现来看,江铃新能源不仅没有实现“年销十万辆”的壮举,反而是频频爆发的自燃、投诉案件,令其一度背上“骗补”、“不如老年代步车”等臭名,距离自身规划越来越远。虽说新能源是自主品牌的突破口,但江铃新能源却正在“亲手堵上”。

自燃频发,逃避毫无用处

提到2020年的新能源车市,相信多数人的脑海中都会浮现出“自燃”二字,尤其是随着纯电动车型交付量的不断增多,类似新闻出现的频率和严重程度也愈演愈烈。出乎意料的是,虽说江铃新能源的销量并不高,但是发生自燃的概率似乎并不小。

据《中国报道杂志社》报道,去年6月5日,浙江省湖州市长兴县某街道办事处院内发生一起自燃事件,事发当时,车辆底盘、前舱均有火焰,扑灭后整车已面目全非。经查证,该车辆为江铃E400(现改名为“易至EX5”)纯电动车型,为浙江帕兰特新能源科技有限公司(下简称“浙江帕兰特”)租赁给街道办事处所使用。

事发过后,浙江帕兰特非常重视此事,随即将事故车辆拖至江铃特约维修站,并第一时间通知了车辆生产厂家。然而,在得知“初步鉴定结果为电池包自燃”后,江铃厂家并未与客户商量,便私自于6月11日将事故车辆的电池包取走,并找各种理由不予退回。“江铃公司也太霸道了,简直就是以大欺小”,浙江帕兰特总经理这样说。

毫无疑问,出于对品牌的信任,当车辆出现问题后,消费者会第一时间联系厂家协调处理,将“事故车辆”放到品牌方处无可厚非;然而,就上述新闻中江铃新能源的处理方法,显然有违用户的信任,为何要将处于“争议焦点”的电池带走拒不归还?车辆自燃原因是否查证?消费者的损失如何赔付?这些问题都没有得到正面回答。

无独有偶,据江西消防部门通报,去年10月11日,一辆江铃E200在行至江西吉安某大桥附近处发生自燃,起火点主要在车辆驾驶舱内,事故造成车辆大面积过火,大约十分钟后大火被扑灭,并未造成人员伤亡。针对此事件,官方同样没有做出明确回应。

从发展规划上来看,江铃新能源主打微型车、小型SUV等亲民车型,拥有着较为广阔的增量市场,但是,“价格低”不应该意味着“质量差”,频频发生的自燃事件,极大地消耗了消费者的信任与支持。逃避争议、掩盖事实并不能从根本上解决问题,正面应对自燃诟病,满足消费者的合理诉求,才是有担当的新能源车企的正确做法。

故障不断,车主投诉无门

当然,可能有人会说,纯电动车自燃是目前行业普遍面临的问题,即便是特斯拉等业界翘楚,也不能避免,这话确实有着几分道理。但是,江铃新能源在产品质量、服务态度等方面的不足,无疑令车主的用车困境“雪上加霜”,落入投诉无门的境地。

据《车质网》上的一位车主反映,他于2020年1月份购买了一台江铃E200L,受疫情影响,直到4月份才开始使用。但是,从5月份开始,车辆经常出现“启动后无动力”,需要多次启动,或者等到数十分钟后才能再次行驶,类似情况在“两个月内出现十多次”。更令他生气的是,当地售后并不能查明原因,但是问题依旧存在。

除此以外,在2020年该网站关于江铃E200的29起投诉当中,还有不少车主遇到了“动力电池故障”问题,具体表现在车辆无法充电、电池报警无法启动,占到投诉量的二分之一左右。当然,更令车主生气的是,经销商面对问题的回复是“厂里没有配件”,最终只能一拖再拖,严重影响到自身的用车生活。

显然,从产品阵容上来看,诞生五年有余的江铃新能源已先后推出了E100、E160、E200系列、E300(现易至EV3)、E400(现易至EX5)共五款车型,深谙“多生孩子好打架”的道理。但是,从产品质量上来看,江铃新能源却没有能拿得出手的产品,深受质量问题困扰的车主,成为运气不好的“首吃螃蟹者”。

与此同时,受技术瓶颈和广泛撒网影响,江铃新能源在售后服务、技术支持、零件供应等方面“有心无力”,明知有问题,但却无法为车主解决问题,显然也将令品牌形象受到巨大冲击。在“销量-产品-服务”的恶性循环中,江铃新能源已经沦为了边缘品牌。

在2019年的易至品牌发布会中,同为江铃集团新能源汽车公司董事长的邱天高曾表示,江铃集团顺势而为,四年累计新能源汽车销量突破10万辆,用过硬的成绩画出了从跟跑到并跑到领跑的增长轨迹,是国内新能源汽车个人消费比例最高的企业。

事实上,早在2018年年底,江铃汽车集团、江铃新能源等8家法人企业便共同创立了江西易至智行汽车运营服务有限公司(简称易至出行),而易至出行,毫无悬念便是采用的江铃新能源车型。如此来看,江铃新能源涉及生产制造、网约车运营,很像是“将鸡蛋左手倒右手”,难怪会有“骗补”之嫌;无法面向消费市场收集、听取宝贵经验,也很难在产品实力上有所提升。

回首来看,2020年江铃新能源累计销量仅为3842辆,不仅与邱天高口中所说的“领跑”一词毫无关系,更与三年前定下的“年销十万辆”的宏伟目标背道而驰。如今,江铃新能源几乎算是站在了“悬崖边”,曾经的豪言壮志与赤子之心早已烟消云散,考虑“如何活下去”,无疑更切实际。

结语:“九尺之台,起于累土;千里之行,始于足下”。确实,新能源行业的兴起,为自主品牌的发展提供了巨大机会,成为品牌向上的突破口;但是,江铃新能源过于急功近利,并不符合一家成功车企的发展规律,“拔苗助长”也只会浪费宝贵的发展时间。

如果不能踏实钻研技术,用心做好服务的话,江铃新能源倒不如将“突破口”留给其他自主品牌,毕竟与燃油时代不同,新能源时代的自主品牌形象,容不得再次抹黑了。

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