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➤要衡量一款车，或是一个车企是否成功，其实有很多个维度，就像人一样。

有些车在市场上热卖，对于厂商的经济效益来讲，无疑是成功的；有些车用产品力说话，尽管可能在市场上没有那么受欢迎，但却把车造出了车本该有的样子，在这个时代同样值得敬佩。

中国汽车工业起步比起欧美国家要晚不少，所以对于中国的自主品牌而言，无论是想从哪个维度获得成功，都是不容易的。

就现阶段而言，消费者在想要买一辆自主品牌的车时，哪些品牌能够首先出现在消费者的脑海里，他们或许就成功了一半，这也是品牌占领用户心智后所发挥的最大杀伤力。

因为无论是过去，还是现在，还是在未来的一段可以预见的时间里，对中国消费者来说，买车都会是一件比较需要认同感的事情，所以大家都会选择相对有存在感一些的品牌或车型来买。

对于自主品牌的目标群体来说，这个现象会更明显一些。

不过很遗憾的是，长安，作为一个体量不算小的自主品牌，也曾推出过一些在产品力方面值得肯定的车型，在消费者心目中的存在感却一直不太强。

这是因为缺乏爆款？

对于自主品牌而言，想要让老百姓记住，最直接的方式就是搞个爆款车出来。

就比如哈弗，H6常年占据国内SUV销量榜的首位，老百姓想记不住它都难。而长安这边，一直就缺乏这么一个角色。

▲哈弗H6

追溯过去，其实长安在产品的规划方面都属于比较有想法的，比如在2012年，长安就推出了B级车定位的睿骋，一度把价格天花板顶到了20万以上，这也是自主品牌最早的几款B级车之一。

▲睿骋

不过睿骋也跟当时那批最早的自主品牌B级车一样，推出到市场之后，并没有广受欢迎。

一部分原因是产品自身实力相对平庸，另一部分的原因，或者说主要原因，则是当时自主品牌的号召力仍不足以让消费者去接受一辆他们生产的B级轿车。

然而长安似乎并没有放下“睿骋”，2017年底，长安推出了睿骋CC，尺寸比睿骋小一圈。

以现在的标准来看，应该算是A+级车，跟吉利星瑞很接近，价格区间也更符合自主品牌在汽车市场中的定位。

相比睿骋，睿骋CC整体形象就要年轻精致得多，无论是外观还是内饰，都具有相当高的颜值，尽管内饰明显有着同时期宝马的味道，但不得不说还是很高级的。

▲睿骋CC

而在动态体验方面，睿骋CC也做得比较到位，虽然不是年轻人追求的那种运动属性，不过动力总成、底盘滤震这些大方面，都能令人满意，尽管没有什么闪光点，但却是个比较均衡的选择。

当时车辙君试驾过后还推荐一位朋友去看了这车，后来他也真的买了这款车。

不过睿骋CC也没能火起来，大概是因为这是辆轿车吧，毕竟在10-15万元的价位区间里，想买轿车的人多数会选择合资品牌，而买自主品牌的消费者则都是冲着SUV去的。

即便是现在，自主品牌也很难有轿车能够突围而出。

那么SUV方面，刚才也说到了，爆款头衔常年停留在哈弗H6身上，尽管当前长安CS75车系在销量上是最接近哈弗H6的，但终究是被哈弗H6的光名所掩盖。

最新消息是，长安宣称CS75在2021年2月夺得了国内SUV的销冠，而长城方面则坚称自己在2月份第93次获得了销量月冠军。

用脚趾都能想出来，这是由于统计方法不同。前者是以批发量为准，而后者是以上险数量为准，这么看来长安似乎有点胜之不武。

不过无论怎么说，长安CS75和哈弗H6在今年应该都会展开激烈的battle。

▲长安CS75 PLUS，今年总销量会超过哈弗H6吗？

产品众多，却缺乏传承

回想起来，长安推出过的车型数量还真不算少，除了刚才说到的睿骋和睿骋CC之外，还有一些耳熟能详的名字，例如逸动、悦翔等。

这两个名字的目录下又涵盖了不同的分支，此前悦翔系列有V3、V5、V7，而现在长安已经不用悦翔来作为系列的命名了。

这就要说到一个存在于长安轿车产品序列的问题：名字。

首先是起名的功力显得不太老道，其次，一些车型在改款的时候，就把名字直接换了，归入另一个系列中去了，多少会让消费者感觉到草率和凌乱。

悦翔是长安自2012年开始推出的定位相对较低的轿车系列，当年推出了悦翔V3和悦翔V5，价格从4万多到7万多，这两款车在前脸设计上分别有着同时期的丰田卡罗拉以及马自达3星骋的影子（都是型似神不似）。

后来在2014年底，长安推出了悦翔系列的“终极之作”——悦翔V7，设计水平和车型定位都有了明显的提高，是当时自主品牌入门紧凑型车里面的一个不错的选择。

不过长安似乎觉得悦翔这个名字不太好，所以后来弃用了这个名字，低端定位的悦翔V3和悦翔V5自然是跟市场说再见了。

而悦翔V7还是有一些潜质，那怎么办呢？长安想到了一招——把悦翔V7归入逸动系列，改名叫逸动DT。

逸动是长安历史上一款比较成功的一款轿车，当时也是高调推出，选择了海外的法兰克福车展来做全球首发仪式，是最早的几款选择在海外进行首发的自主品牌车型之一。

▲图为长安逸动在2011年法兰克福车展全球首发，来源：汽车之家

将悦翔V7改名为逸动DT，大概是希望能够沾沾逸动的光，同时摆脱悦翔系列留给人们的低端印象。

结果是，目前逸动家族的阵容不仅庞大，并且凌乱。

根正苗红的逸动依然叫逸动，现在发展到了第二代车型，中期改款后又叫逸动PLUS，其衍生的两厢版本叫逸动XT，然而这款两厢车最早并不叫逸动XT，而是致尚XT。

定位略低的有逸动DT，而纯电动版本方面，逸动XT的电动版叫做逸动ET，逸动的电动版就叫逸动EV。简直不要更晕。

▲逸动PLUS

▲逸动XT

上一部分说到的睿骋CC，在某个时候，也把名字改成了读音相同的锐程CC，难道是因为“睿骋”二字认识的人相对没那么多？

而在SUV部分，虽然CS15、CS35、CS55、CS75、CS85、CS95看起来还挺有规律的，但长安也不能免俗地用上了“PLUS”的后缀，而且用得没有规律。

比如当前在售的CS35 PLUS和CS55 PLUS，其实都是原先版本的改款车型，并非换代车型，而CS75 PLUS却又是个彻底换代之后的车型。

▲CS55 PLUS

长安这样的操作不仅会让产品序列显得凌乱，缺乏系统性，更会让人觉得这家企业在推出产品时没有做足规划，也就不存在什么传承了。

要知道，世界知名的汽车企业，传承都会是品牌文化中很重要的一环。

▲即将上市的UNI-K

唯有刚刚起步的UNI系列，看看长安能不能把这张牌打好了。

技术保守=不思进取？

除了产品规划层面，在技术储备上，长安一直以来也算不上高调，不怎么刷存在感。

即便是刷了存在感，也刷得不是很成功……

首先说说那个不怎么刷存在感的年代，几年前，双离合变速箱在大众的引领下大受追捧，因此不少自主品牌也纷纷采用这种成本更低，宣传资本更足的“双赢”变速箱。

殊不知，直到今天，能够把双离合匹配得服服帖帖的品牌在全世界范围内都不算多，甚至有一些中了“圈套”的厂商从双离合的战场撤离，弃用双离合变速箱。

对于技术经验积累更欠缺的中国自主品牌来说，驯服双离合变速箱就更不容易了，但大多数消费者并不了解这样的“内幕”，只是认为双离合听起来就更高级。

所以买车的时候净是挑双离合的买，因此那些大面积采用了双离合变速箱的品牌就尝到了甜头。

长安在这方面属于比较老实的，在很长的一段时间里，长安都坚持将传统的液力变矩器AT变速箱作为自动变速箱中的主力。

比如睿骋CC，采用的就是1.5T发动机配6AT变速箱，在体验方面的确比起同时期采用双离合变速箱的同类车型更完善。

然而在规格参数表上看起来过于平凡，长安也没给它起个什么特殊的名字来包装包装，对于那些更在乎纸上谈资的消费者来说，完全没有吸引力。

近两年，长安在技术路线上有了革新，开始刷存在感了，比如模块化发动机平台、热效率等词汇，都搬出来用了，可就在这时候，却又被套上了“虚标王”的负面称号。

“涉事车型”正是新战略主导下的UNI-T，官方称自己测出了7.57秒的破百成绩，然而媒体却怎么都测不出来，最好也在8秒开外，多数测出来都在9秒多。

其1.5T发动机宣称的40%热效率也受到了质疑，甚至有人通过得到更详尽的参数（全MAP最低燃油消耗率）换算出来了热效率的数据，仅为35.6%左右。

不管这组数据是否真实，长安的官网上的确是撤下了40%热效率的宣传语，似乎印证了某些猜想。

▲长安官网UNI-T页面关于发动机的介绍，此前该页面带有热效率等参数的宣传

这么看来，长安在技术方面，这些年要么就是没刷存在感，要么就是刷了却没刷成功。

说句题外话，自打新一代福克斯上市之后，全系三缸的属性不仅在舆论上受到很大的争议，销量也受到了很大的影响，因此也一直有传言称福特可能会向长安采购四缸的1.5T蓝鲸发动机来给福克斯用。

虽然这个消息的主体应该是福特，但反倒是让长安的蓝鲸发动机刷足了存在感，算不算是无心插柳柳成荫呢？

写在最后

总的来说，在目前几个发展得比较健壮的自主品牌中，长安相对来说是比较不温不火的那个。

尽管有一定的实力，但又没有哈弗那么庞大的群众基础，也不像吉利经常能在推出新产品的时候都能让人拍手叫好。

其中缺乏的或许是明确的产品规划，未能形成一种属于自己的能够一直传承下去的特色。

以及在技术路线方面，尽管相对保守的策略能带来比较稳妥的产品体验，但也没能将体验上的优势转化为销量，这或许也跟包装宣传的策略有关。

时间来到2021年，摆在长安面前的挑战又多了一重，当前其他的自主品牌在电气化的进程上获得了不错的成绩。

无论是在新能源领域，还是在高效油电混合动力系统方面，比如比亚迪的DM-i以及长城的DHT等。

而长安却并没有在这些领域让我们看到新的东西，现有的电动车基本上都是油改电的过渡产品。

这难道是长安在憋一个大招？还是会逐渐被时代落下？