凤凰网汽车

全铝车身从来都是进口豪车的拿手好戏，但大家可能不知道，在2017年蔚来发布ES8的时候，这项关于白车身的工程皇冠就被中国品牌夺走了。

简单列举几个数字，蔚来ES8的静态扭转刚度44100牛米每度，白车身净重354.8kg，轻量化系数1.6（白车身质量与脚印投影面积、静态扭转刚度的比值，越低越好）。作为对比，铝材星耀玩家捷豹I-PACE的白车身净重257kg，轻量化系数1.44，而静态扭转刚度为36200牛米每度。

蔚来后来发布的ES6，静态扭转刚度44900牛米每度，白车身净重342kg，轻量化系数1.52。

要知道劳斯莱斯幻影的静态抗扭刚度也不过4万出头，尽管纯电动车由于特殊的结构特性有着许多优势，但在40万的指导价面前，这相当于四舍五入白给的“金车身”。

当然了，刚度与我们通常理解的车身安全性其实并没有太多的直接联系，另一个叫做“强度”的词才与之相关。尽管优异的车身刚度往往能让工程师在加强强度的工作上更为得心应手，但此前我们并未获得更多详实的数据作为支撑，来印证蔚来的车子到底安不安全。直到中保研对EC6进行了一次全方位的测试。

“零缺陷”

如果把自中保研成立以来测试过的所有车型成绩列入一个榜单中，你会发现蔚来EC6是目前为止成绩最优异的选手，暂时没有之一。

首先是因为蔚来EC6获得了A级（良好）总体评价等级的耐撞性与维修经济性。在这一项被称为“车企死穴”的考点上，EC6就已击败了绝大多数选手。反观豪华品牌往往只能获得一个惨淡的差评，而同级一些新势力竞品最高也只拿到过M级（一般）。

但与此相矛盾的点在于，蔚来采用了我们常规理解下更昂贵的全铝车身，理论上维修经济性会更差一些才对。

其实这得益于蔚来在研发初期就考虑到的特殊设计，首先低速碰撞下气囊不会弹开，因此省去了一大笔开销。其次车身前后部都采用了铝合金防撞梁，同时防撞梁与承担主要碰撞受力的纵梁之间采用分体式设计，通过螺栓紧固，更换时便不需要太过大动干戈。此外一些昂贵的零部件也被设计在车身更为核心的位置，避免轻微碰撞便受到伤害。

可以说，多数车企要么主观上并不重视低速碰撞下的维修经济性，要么受制于其他总体规划的限制，并没有在这一方面拿出诚意，蔚来EC6的这一波操作或许能让不少友商有所启发。

其次，蔚来官方还非常自豪地宣称EC6是一款“安全零缺陷”的车。如果你在中保研官网展开其评价的所有子项，除了维修经济性只拿到A级（良好）以外，其余所有小分是清一色的绿（优秀），就像一周前的股市一样。

而许多其他车型虽然总体评价或许都是优秀，但深究细节或多或少都有些“瑕疵”。比如理想ONE的约束系统与假人运动仅得到A级（良好），安全气囊对于假人保护不够全面，同时成员约束也不足。

理想ONE中保研碰撞结果

或许正因为如此，当被问及还有哪些地方需要改进时，现场作答的工程师心直口快地表示“我们没有什么需要改进的地方了”。就像是认真系统地复习完考题的学生，在考场上拿到满分后骄傲自豪地认为掌握了全部真理。

所以，真的不需要改进了吗？

“绝对安全”

1948年，克莱斯勒推出首款带缓冲材料仪表台的轿车Tucker 48。这是底特律整形外科医生Claire Straith通过长达十年努力推动的结果，改进的仪表减少了车内尖锐和坚硬的金属部件，可以减轻乘客在遇到猛烈撞击时受到的伤害。

那年起，采用新仪表的车比原来更安全一点。

1948年，奥地利设计师BélaBarényi为奔驰带来了Terra-cruiser，实现了他在1937年就提出的“中间刚性车身＋前后可变形区域”设计，是最早具备溃缩吸能设计的汽车。

那年起，采用溃缩设计的车比原来更安全一点。

1959年，由瑞典航空工程师Nils Bohlin设计的三点式安全带第一次正式出现在沃尔沃P120和PV544上，几何形状的V字约束大大降低了乘客的受伤几率。

那年起，采用三点式安全带的车比原来更安全一点。

1973年，雪佛兰为给政府提供的Impala配备了安全气囊，这项早在20年前就获得SRS专利的技术，在爆炸真空管的技术突破下首次得以实现量产。

那年起，采用安全气囊的车比原来更安全一点。

根据NHTSA的数据，上世纪40年代到60年代之间，美国的平均每10万人机动车死亡人数是22.4。从上世纪70年代到2018年，这一数字是15.16。在巨大的时间跨度下，越来越安全的汽车让乘客的伤亡率得以降低。

橙色曲线：每10万人机动车死亡人数

但我并不想说“无数人的努力让汽车在上百年的发展中变得越来越安全，安全的定义也在不断被刷新”。换一个思路，我们把这条曲线反过来看。

1992款日产阳光与2016款对撞

近几十年的平均死亡人数比上世纪40年代到60年代那30年低了32%，但今天的汽车只比半个世纪前安全32%吗？如果以数据的方式客观地对新老车型进行打分，很容易能看出其中远不止翻倍的技术提升。

当我们把历史上任何一款在当时看来极为安全的车型放到今天的标准下审视，都再也无法接受其所谓的“安全性”了。同样的，今天看来再安全的一款车型，即便它包揽了全球所有测试标准的冠军，放到几十年后，同样无法让那个年代的人接受。

但为什么我们的伤亡率没有像指数型爆发的技术一样，指数型地降低呢？

假如今天的汽车对于未来的人类而言是如此不安全，难道我们就不开车了吗？

显然，每一位驾驶员和乘客的安全都掌握在自己手中（绝大多数情况下），技术的目的是服务人类，而非取代人类。尽管我们憧憬和向往全自动驾驶落地的一天早日到来，以解放那些不喜欢驾驶的司机们。但在此之前，并没有什么技术能成为驾驶员意志的完全替代者。

不过现实的情况是，当我们在谈及更安全一点点的新技术时，仿佛就默认放松了一点点的安全意识。就好像多一块气囊就能让我们少看一眼路况，厚一毫米钢板就能让我们多玩一会儿手机，多一颗雷达就能让我们多一秒分心一样。

或许在如此繁多的安全技术科普之间，更应该多一些“如何正确开车”的知识普及，才能实现理想中的“指数型下跌”吧。