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过去两年，315发起了对“不可靠变速箱”的大讨伐。

2020年315报道了宝骏560问题，而今年315集中针对不可靠变速箱进行了新一轮的清洗，其中两台是已经被淘汰的双离合变速箱，一台是仍然在使用的CVT变速箱。

宝骏560已经是停产车型，而长安福特已经全面丢弃双离合变速箱，早早换上了AT变速箱，严格意义上来说，315报道的这两款车型只是为了维系老车主权益，宝骏以及长安福特多款上市的新车仍然值得入手，毕竟技术层面迭代明显。

不同的是，英菲尼迪此次被315披露的变速箱问题，依然能够影响到后来用户群体。

01 失控的Nissan CVT8变速箱

此次315报道的英菲尼迪问题，我关注的不是英菲尼迪要求客户封口的问题，毕竟对于任何一个经营者来说，当运营状态进入到不可挽回地步的时候，服务与承诺自然成为空谈。

事实上，英菲尼迪只是技术层面的背锅侠，作为Nissan旗下高端品牌，英菲尼迪原本承载的是振兴联盟高端品牌希望而来的，但由于中国市场运营不佳，迟迟没有获得施展拳脚的机会。

英菲尼迪的问题更多在于企业规划运营，与质量问题并没有太大联系，即便315报道了它CVT8变速箱拥有的诸多问题。

质量不是短期内毁掉一个品牌的关键因素，但却是一个能够让品牌口碑持续崩塌的关键。

从市场角度来看，英菲尼迪大秀315舞台，背后是对东风日产的一次敲打，从技术角度分析，英菲尼迪出现的所有问题，都有可能出现在同级别标准上的东风日产上。

CVT8变速箱的问题早已聊不再聊，这台最大承受扭矩只有380牛米。

工程系数聊起，其在英菲尼迪上匹配的可是一台更大排量的发动机，扭矩轻松超过330牛米，严格意义上来说变速箱负载仍然具有一定余量。但即便如此，因为供应商jatco的问题，这台CVT8变速箱在全球都有问题。

CVT变速箱的问题，从来都是无法承受大扭矩发动机带来的持续压力，尤其是起步挠胎加速的场景下，CVT变速箱在很长时间使用场景下依然有非常出色的可靠性以及稳定性。

事实上，Nissan装备CVT变速箱也是迫不得已的事情，2012年Nissan决定全球范围内装备jatco变速箱，CVT8变速箱从历史上来说已经拥有超过9年的时间。

抛弃更可靠的AT变速箱是为了进一步降低油耗，毕竟从结构上来说AT变速箱传动效率更低，而且生产成本更高，多方考虑Nissan决定放弃AT变速箱，转向更具有节能效果的CVT变速箱上。

因为这一步，让Nissan体会到了技术掉头带来的愉悦感，2012年北美市场推出的阿蒂玛油耗能够做到11.5km/L的出色油耗，在当时做到了极限。

但CVT无法承受大扭矩引擎，以及驾驶感薄弱，可靠性差的问题也让日产深受其害，Nissan高端车型寸步难行的关键就在于CVT本质上无法让行驶质感以及可靠性更加出色。

国内用户投诉上，不仅仅是英菲尼迪，Nissan多款国产车型的变速箱投诉量与日俱增，诚然用户基础盘更大，但必须要了解的是，与发动机相比这台变速箱的确承载太多的压力，崩溃总是早于其它部件。

而变速箱又是技术标准非常复杂，维修特别困难，成本相当昂贵的部件，与AT以及双离合变速箱不同的是，CVT变速箱一旦出现损坏，等待它的更多是难以修复的问题。

315曝光的问题，其实只是揭开了Nissan变速箱问题的一角，不过考虑到Nissan在国内巨大的市场占有率，只是象征性的拉出来英菲尼迪，曝光了搭载Nissan同款变速箱的QX60车型。

02 东风日产的隐疾

CVT8变速箱已经成为东风日产投诉重灾区，尤其是奇骏与天籁，更大排量以及更大扭矩的发动机让CVT8变速箱的问题进一步浮现出水面。

我们已经不想找质量投诉网的数据，用户口碑问题更多的集中在CVT变速箱上是不能否认的客观事实，过去我们剖析过CVT变速箱为何会在大排量引擎上爆发问题。

英菲尼迪QX60、东风日产奇骏、天籁都是问题频发重灾区。

譬如说天籁配备的是2.0T发动机，其最大扭矩371牛米，而CVT8变速箱极限承受扭矩也只是380牛米，事实上在已经停产的2019款天籁上，那台2.0T发动机最大扭矩直接就调到了380牛米。

这意味着，每一次急加速都是在拉扯CVT8变速箱的极限，打滑、散热等问题都将会让变速箱的寿命大大缩减，事实上即便现款车型调低了发动机扭矩，但2.0T发动机本身强大的扭矩依然在给CVT8变速箱施加压力。

而奇骏装备的CVT8变速箱最大扭矩250牛米，奇骏2.5L版本最大扭矩又直接飙到了239牛米，显然又是对变速箱有一个长期的高负载压力。

为了进一步保证油耗的优势，东风日产早已全系更替了CVT变速箱，这不仅仅能够有效降低油耗，还能提升动力系统平顺性，强化品牌舒适属性，塑造更好的产品形象。

但我们仍然不能忽视的是，CVT变速箱是东风日产高端化产品成功路上的最大阻力，譬如说在拥有超过技术的2.0T引擎上，这台CVT8变速箱将会直接摧毁性能形象，变速箱的特性以及发动机无法高效匹配，将会对产品造成巨大的冲击。

03 东风日产的315

因为种种原因，315无法将东风日产的问题披露给公众，但通过装备同款变速箱的英菲尼迪问题，能够间接的告诉每一个消费者：拥有同款变速箱的东风日产，问题不会少。

东风日产目前已经被CVT变速箱反噬。

中高端产品难以有效地塑造“技术日产”形象，以天籁为例，其2020年全年销量12万台，这与老对手凯美瑞的16万台、雅阁的21万台、迈腾的16万台相比，已经被甩出一个身位，最为关键的是天籁的12万余台销量，建立在终端价格跌破15万的基础上。

奇骏在其所有领域中拥有出色的销量，但仍然无法否认的是，作为日系矩阵中价格最低的紧凑型SUV，奇骏与皓影、CR-V、RAV4以及威兰达相比，其跌破16万的价格，正在向美系车的价格靠拢。

降价空间大，背后是竞争力滑落的客观事实，日产目前高端化车型占比并不大，主要销量车型已经集中在了10万级，其中轩逸以单月占比高达50%左右的能量，正在推动东风日产向前走。

目前， 十四代轩逸并不够成功，因为设计、老款轩逸价格冲击、价格等等多重因素，目前支撑轩逸销量的仍然是老款轩逸，十三代轩逸因为口碑成熟，市场份额大且价格低，轻松获得数万销量。

但问题在于，如果新款车型销量不够强势，那么随着时间的推移，十三代车型总有退市的一天，毕竟口号震天响的“技术日产”，是不可能通过十三代这种老旧的车型来塑造品牌价值。

那么一旦十三代车型退出历史，十四代车型无法支撑起庞大的销量，对于日产是一种巨大的冲击。

如果是技术，变速箱隐患还是产品布局发展规划，东风日产都有着较大的隐患，纵然2020年东风日产完成了可喜的销量，但从一个日系品牌的角度上来说，其终端定价运营策略以及技术装备都表现出不太日系的风格。

这可能与东风日产一家独大的特性不无关系，毕竟对于Nissan来说，东风日产是其在中国市场唯一的战略合作伙伴，一家独大可能更好运营，但因为缺少制衡，也让Nissan本身也受到了发展的困扰。

如何化解潜在危机，其还需要做更多的思考。