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最近几年，新造车企业如雨后春笋般涌现出来，以焕然一新的形象为市场注入了全新变量。后浪们的确很努力，但缺乏造车经验也是不争的事实。如果你关注新势力品牌，就会发现他们热衷于打科技牌、用户牌、情怀牌，却很少提及工程造诣，隐约间透露出一些不自信。这让人不禁深思，新势力何时才能打造出令人兴奋的汽车？高合汽车给出了他们的答案。

初次接触高合HiPhi X是在去年的北京车展。坦白地讲，起初我对高合HiPhi X没有太多好感，天马行空的设计难免让人产生一些错觉，认为它是为作秀而生。然而，随着新车走向量产，梦想终究照进了现实。身价比肩豪华品牌的高合HiPhi X，果真能为新势力品牌树立新的标杆？

高合HiPhi 高合HiPhi X（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

虽说这是一次试驾体验，但想要深入理解高合HiPhi X的定位，就要从车身形式说起。严格而言，高合HiPhi X并非传统意义上的SUV，而是融入了一定的跑车元素。若是远处眺望，高合HiPhi X似乎与SUV没什么关联，毕竟宽高比只有1.27，与本田思域相仿。若是走近细品，你会发现它真的很大——5.2m的身材绝不是闹着玩的。

车身尺寸大是不争的事实，因此为了提供动感的驾驶体验，高合HiPhi X在机械部分花了不少本钱。该车目前仅提供双电机四驱方案，前后桥各搭载一台最大功率为220kW（299马力）的永磁同步电机。尽管试驾车整备质量高达2580kg，但电驱系统依然能够提供强悍的动力性能，0-100km/h加速时间仅需3.9s，最高车速则达到了200km/h。放眼整个电动SUV领域，上面这组数字已称得上出众。

在高合汽车看来，单纯追求电池容量和续航里程并非最优解决方案，但他们愿意为用户提供多元化的选择。上市初期，高合HiPhi X将搭载97kWh动力电池，后续还将追加容量更大的电池包。从2022年四季度开始，厂家计划为车主提供120kWh和160kWh电池包升级服务，续航里程将分别提升至800km和1000km。

底盘方面，高合HiPhi X同样展现出不小的诚意。具体来看，高合HiPhi X采用前双叉臂、后五连杆的悬挂结构，并配有空气弹簧和CDC减振器。其中，前悬挂的下控制臂为一体式A臂，而不是民用高端车型常见的双球节结构。此外，新车还配备了四轮转向系统，在特定车速区间内机电装置对后轮束角进行动态控制，单侧最大转角可达5°。

轮胎选型则表明了高合HiPhi X的性能取向。米其林PILOT SPORT EV轮胎专为电动车打造，在运动性和舒适性双方面都有着较为出色的表现，其22英寸版本系首次在量产车上获得应用。值得一提的是，轮圈中间的高合汽车LOGO配有重力模块，始终能够保持竖直。

为什么是超跑SUV？

从硬件规格来看，高合HiPhi X称得上野心勃勃，双电机四驱、双叉臂前桥、空气悬挂无不述说着豪华定位。但成效如何，终究还是要开起来才能得到答案。先来说结论，高合HiPhi X的动态表现对得起高端定位，特别是底盘平衡性令人满意，但在人车沟通方面的标定还存在提升空间。

底盘素质不应以结构论英雄，但你不得不承认，大部分情况下舍得花成本就能带来比较好的体验。行驶在铺装路面上，高合HiPhi X提供了很高的舒适性，悬挂整体设定趋于松弛，桥面接缝、细小坑洼很难叨扰到后排乘客的美梦。与此同时，底盘保留了一定的路面接触感，驾驶者不会感觉与路面脱节。

在众多可变技术的帮助下，高合HiPhi X提供了三种底盘模式，分别为舒适、标准和运动。三种底盘模式可随预设驾驶模式自动调整，也可在个性化菜单中进行自定义。在我看来，标准模式是最平衡、最完善的底盘模式，松紧拿捏妥当，同时极大弱化了垂直方向的冲击感。

舒适模式下，减振器阻尼十分松弛，车身的横向和垂直晃动变多了些，城市场景下使用未尝不可，但高速时孱弱的车身控制让人联想起美系大船。切换到运动模式，悬挂传递上来的路感丰富了许多，侧向支撑更为牢固，但有些过于强调贴地行驶，导致后排蹿动感比较明显。

整体来看，高合HiPhi X在舒适性方面交出了良好的答卷，但事情并非尽善尽美。高速驶过长波起伏路，舒适和标准模式下车身俯仰比较明显，上坎时前悬挂吸吞动作流畅而有节制，但后桥会高高抛起，短暂的失重状态会造成悬空感，直观感受类似于电梯加速下行时的脚部不稳。

遇到连续小幅颠簸，前悬挂偶尔会传来“咕噜咕噜”的敲击声，并伴随着轻微的簧下颤动。与此同时，方向盘传递上来的振动明显多于座椅，给人感觉转向系统刚性有些过强，与整车定位不符。此外，在车速6-8km/h左右，无论电机处于正驱还是反拖状态，方向盘上都会出现瞬时的轻微抖动，让原本纯净的行驶氛围蒙上了一层灰尘。

与底盘一样，转向系统也提供了舒适、标准和运动三种模式，但这一次最贴合心意的是舒适模式。总体来看，舒适模式下转向阻尼的随速、随角度增益比较自然，容易与车头指向建立起关联。标准模式和运动模式的阻尼增益过于陡峭，反而给人以笨重的感觉，驾驶者付出很大的手力才能得到一点点车头响应。

在任何模式下，转向的启动力矩都有些偏大，给人主观感觉不够流畅，却也提升了直线上的安稳感。直观点讲，从方向盘中心位置出发，你需要使劲才能让方向盘开始转动，一旦转动起来转向阻尼又有些滑落。这种顺畅度的缺失，还发生在快速连续转向过程中。绕桩时，方向盘开始往回打的一瞬间，手上的力感存在明显波动，给人感觉转向助力有些跳跃。

试驾高合HiPhi X过后，我心中的感慨还是蛮多的。首先需要肯定的是，本土新势力品牌如今也能打造出开起来有质感的汽车，特别是乘坐舒适性达到了较高水准。然而，预设驾驶模式的搭配组合还不够称心，需要分别对动力、底盘、转向进行个性化设置，才能找到这台车最顺手的状态。在恰当的组合下，高合HiPhi X开起来槽点就比较少了，可以说是一部较为完善的作品。希望厂家后续能够通过OTA更新，对驾驶模式设定予以完善，降低用户的学习成本。

底盘素质有豪华范

看完了动态部分，最后让我们回顾一下高合HiPhi X的静态亮点。此前，爱卡汽车对高合HiPhi X进行了静态解读（传送门）和场地试驾（传送门），感兴趣的读者可点击链接查看详情。

编辑点评：回到文章开头的问题，后来者何时能够居上？我本以为这一天会很遥远，毕竟前辈们历经百年沉淀，才有了今天的江湖地位。没成想，高合HiPhi X在机械素质方面实现了一定突破，整体表现对得起豪华定位。若是吹毛求疵，这台车当然还有需要完善的地方，但整车OTA能力为一切留有可能。后来者的追赶仍在继续，但破晓时分似乎越来越近了。