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导语：提到东风本田CR-V这款车，国内消费者都不陌生。2004年，第二代CR-V正式进入中国，并开创了中国城市SUV细分市场，奠定了其市场开创者的地位；2007年第三代CR-V上市之后，更是连续5年夺得细分市场销量冠军；同时CR-V在安全性、保值率等多方面也取得NO.1的成绩；而到了2014年4月，短短的10年时间，CR-V就迎来了百万辆的里程碑，同时它也是第一台销量突破100万台的城市SUV……

可以说，CR-V的每一次动作，都能掀起车市的大波澜，而这一次，我想也不会例外——2021年2月，CR-V锐·混动e+（插电式混合动力版）正式上市，也是引发了极高的关注度，毕竟这是东风本田首款插电式混合动力车型，在更省油的同时还能够上绿牌，想必说到这里，不少朋友已经颇有兴趣了。那么话不多说，这款车型实际开起来的油耗表现，驾乘舒适性又如何呢？笔者先替你们体验一下。

馈电状态下，油耗4.6L

在很多接触过插电式混动车型的消费者中，对馈电状态下车辆的油耗表现从没有抱多大希望。笔者曾经就体验过某款30万级的插电式混动车型，一开始拿到车的状态就是馈电状态，在杭州的城市路面正常行驶了一段时间之后，发现其油耗数据为17L/100KM上下，当时就颠覆了我对插电式混动车型的认知，在那之后我就对插电式混动车的馈电油耗不抱有多大的希望。

因此当CR-V锐·混动e+介绍到，其馈电油耗为4.6L/100KM的时候，笔者充满了吃惊。为何馈电状态下都能够如此省油，原因在于馈电状态下，这套混动系统会自动转换为混动模式，就是大家所熟知的本田i-MMD油电混动系统，想必大家也知道CR-V油电混动车型的油耗表现也就是4.9L/100KM上下，同时CR-V锐·混动e+在电池包容量增大后加上PCU（能量控制器）功率也有大幅提高，让车辆在EV模式下极速进一步提长，扩大EV的行驶工况范围。

因此，拥有了“插电式”i-MMD混动系统的CR-V锐·混动e+，就能够做到其他品牌插混车型难以达到的馈电4.6L/100KM的油耗成绩。

在实际体验中，由于路线规划总里程并没有达到CR-V锐·混动e+纯电续航的85KM（84KM），因此这台车一路上电量都是比较充足的，并且我们基本都是纯电模式下行驶，因此油耗最低的时候开到了1.3L/100KM，约等于不费油。那可能就有人问了，为什么纯电行驶下，还会产生油耗，原因是即使在纯电模式下，你需要急加速时，发动机照样会介入以提升更强大的动力。相反，较为平顺的驾驶，就不会启动发动机。

一台车的油耗是家用车消费者不可忽视的重点指标，而CR-V锐·混动e+除了能够带来更长的纯电续航之外，也能够带来超低的油耗表现（1.3L/100KM，馈电状态下4.6L/100KM），因此我认为CR-V锐·混动e+这款车的油耗表现能够“俘获”一些消费者的心。

动力很平顺，乘坐很舒适

除了油耗方面的优异表现之外，在动力输出上，CR-V锐·混动e+也有着自己的风格和特性。这台车搭载的2.0L发动机能够提供146马力的最大功率，同时电动机的功率为184马力，系统综合功率达到158kW，传动方面匹配E-CVT变速箱。由于车型设定偏向于“电驱动行驶”，因此本田并没有将这台车调校得太激进，在整个动力输出上，表现都是较为平顺且舒适的，10.3s的零百加速成绩并不快，但对于这台车来说很合适，也比较符合“电驱动行驶”理念下的高舒适性。但若是追求加速的朋友，这台车可能满足不了你。

偏向于“电驱动行驶”的设定也为车内的静谧性带来了正向提升，尤其是在发动机没有介入的时候，安静的就让人以为这是一台纯电动车，即使在发动机介入的时候，CR-V锐·混动e+车内的声音也并没想象中的大，可见在NVH方面，还是下了功夫的。

再来说乘坐方面，加入了更大电池组的PHEV车型在乘坐空间上，相较燃油版车型是否会有压缩，这是一个大多数消费者都关注的问题。实际上，非常注重空间的本田早就考虑到了这一点，在电池组的设计上，选用了扁平化的设计，即使电池容量扩大十多倍之后，车内空间也几乎没有变化。笔者176cm的身高，坐在后排，腿部空间依然有3拳以上的余量，而头部空间则有1拳，可见CR-V锐·混动e+的后排空间依然是同级别中的佼佼者。

动力输出平顺、静谧性也OK、乘坐空间依然宽敞……这基本满足了一台车乘坐舒适的定义，可见优势项上，CR-V锐·混动e+完全延续了家族的实力。

阿川评车

这次试驾的CR-V锐·混动e+，PHEV自然是最大的亮点，除了能够上绿牌之外，这款PHEV车型的油耗表现也颠覆了笔者对PHEV车型的固有看法——没想到在馈电状态下也能如此省油，同时，在动力输出、乘坐舒适性上，CR-V锐·混动e+的表现可以说是青出于蓝而高于蓝。在一番试驾之后，笔者认为，CR-V锐·混动e+会成为PHEV市场的搅局者和颠覆者。