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文/腾小小

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说到CR-V，它在全球紧凑型SUV市场都有着浓墨重彩的一笔。

1995年10月，本田第一代CR-V问世，2004年东风Honda将第二代CR-V正式引入中国，自此开启了在国内市场的疯狂圈粉。

2014年4月，CR-V迎来了百万辆里程碑，这也是第一款累计销量突破100万的城市SUV。

2017年7月，第五代CR-V开始引入混动技术路线，SPORT HYBRID锐·混动搭载本田 i-MMD双电机混合动力系统，开启了汽车领域双重动力时代。

近日，东风本田更进一步，于2021年2月推出了CR-V锐·混动e+(插电式混合动力版)。

作为本田在华首款插电混动车型，CR-V锐·混动e+搭载本田SPORT HYBRID e+系统，标定上无限接近EV的驾驶体验，满足细分市场用户需求。该车上市后，将促使CR-V成为行业首个涵盖燃油、混动、插混三种动力系统的城市主力SUV。

▍SPORT HYBRID e+插混系统有怎样的技术优势？

2019年，北京理工大学电动车辆国家工程实验室对东风本田第三代i-MMD混动技术进行评测，结果显示，i-MMD混动技术是世界一流的混动技术，具有更快、更远、更顺、更可靠的优势。

这一次，这一实验室再次研究了东风本田的SPORT HYBRID e+插混系统，历时近1个月，系统、客观、科学、专业的评测结果显示，在i-MMD混动系统基础上升级而来的SPORT HYBRID e+系统，依然有着较好的节能进化。

再看具体技术层面。

东风本田为SPORT HYBRID e+引入了其首创的“磁耦合电感”技术，通过提升VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，功率密度提高至2.8倍，功率提高至3.3倍，最终的结果是扩大了EV模式的广域，应用范围更广。

另外，东风本田还对这套插混系统上的双电机进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，目的是将电机体积中线圈的占比，从原来的48%上升到60%。这一过程，电机体量缩小了23%，功率密度提高至以往的1.4倍，扭矩密度提高至1.3倍。

从这些技术点看，搭载SPORT HYBRID e+系统的东风Honda CR-V锐·混动e+，在底层技术路线方面，有着先天优势。

▍ 百公里综合油耗1.3升，越堵越省油？

以往，城市驾车最烦心的就是堵车，既费时又费油，心里窝火但又无可奈何，新能源汽车的出现，则至少在出行费用方面改变了这一现状。

而CR-V锐·混动e+在“偏电驱动行驶”的标定下，无论是城区拥堵路段还是高速通行，都能体验到一种无限接近EV的驾驶体感，这也就有了“越堵越省油”说法。

在第三代i-MMD发动机与智能动力单元IPU双重动力系统的加持下，CR-V锐·混动e+的综合百公里油耗仅1.3L，馈电时系统自动转为混动模式，新车馈电油耗仅为4.6L，路况越恶劣，i-MMD表现越可观。

那么即将进入城市拥堵路段，电池还处于馈电情况怎么办呢？此时，用户可以长按HV键进入充电模式，发动机开始为电池充电，最高可充进60%电量，车辆日常驾驶最大限度以EV模式行驶。

不同于传统燃油车跑高速越跑越省油，新能源汽车在高速路的表现充满挑战，CR-V锐·混动e+则集合了二者所长。

CR-V锐·混动e+纯电驱动最高时速可达160km/h，车辆急加速或变道超车时，油电混动模式开启，电机与发动机同时为车辆提供能量，系统综合最大功率达158kW，超车加速游刃有余；长途高速巡航时，系统自动切换为效率更高的发动机直联模式，发动机最大功率为107kW，最大扭矩为175N·m，表现出高效平顺的一面。

▍加速电动化布局

东风本田插混，一切尽在CR-V。

产品力层面，CR-V锐·混动e+以优异的油耗性能、无限接近EV的强劲加速感和NVH静谧性，以及CR-V旗舰版赋能的优质乘坐感，让更多用户感知先端科技的美好。

在德系三强强势转型新能源汽车的今天，电动化已经成为各个车企必须严肃面对的问题，慎重且迫切。

我们看到，现阶段东风本田已经发布了纯电车M-NV，混动家族CR-V锐·混动、INSPIRE锐·混动、艾力绅锐·混动、享域锐·混动和插混车型CR-V锐·混动e+，形成了高中低矩阵式布局，细分市场表现可圈可点。

眼光放长远，逆水行舟不进则退。目前来看，CR-V锐·混动e+可以解决不少城市用户上“绿牌”的烦恼，而在更远的将来，我们也期待东风本田推出更多电动化产品，为出行带来更多便利。