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在今年2月，东风本田正式发布了全新的插电式混合动力版CR-V——CR-V锐·混动e+，新车一共推出三款配置的车型，售价区间为27.38万元到29.98万元。

随着新车的登场，一直在新能源领域试探的东风本田，也终于有了一款可以悬挂绿色新能源车牌的产品。

东风本田CR-V锐·混动e+的插电式混合动力技术是怎么样一个来路？

根据东风本田官方发布的信息显示，全新的CR-V锐·混动e+搭载了一台2.0L自然吸气发动机和一套插电式混合动力系统。

插电式混合动力系统在满电的工况下纯电续航里程最大可达到85公里。这一数据表现也超过了新能源车补贴的50公里纯电行驶里程的门槛，而且还具备一定的法规前瞻性，可以在未来一段时间内应对新的法规升级的需求。

也就是说，东风本田CR-V锐·混动e+作为能够悬挂绿色车牌的新能源车产品，可以多卖一段时间。

在整个新能源车市场里，通过插电式混合动力技术所实现的新能源车产品，也确实是一类介于纯电动车和纯粹的内燃机动力车型之间的折中方案。

作为这其中少有的日系产品，东风本田CR-V锐·混动e+自登场以后也确实收获了不少的关注度。

那么，相比于市面上的其他插电式混合动力SUV，东风本田CR-V锐·混动e+的技术科技树，又有哪些不一样的地方呢？或者说，售价接近三十万元的东风本田CR-V锐·混动e+，是不是真的值得去购买呢？

本田是全球汽车产业中第一批尝试混合动力技术量产化的企业，早在上世纪九十年代末期，本田就跟随丰田的脚步，尝试性的推出过一款结构简单，但并不好用的并联式混合动力系统IMA。

随后，意识到这套系统的技术路线落后于丰田的本田，又在接下来的时间里通过数轮的升级迭代，推出了混联式的i-MMD混合动力系统。而这套系统最大的特点，就是结构简单且高效，通过专用的混合动力变速箱内多片式离合器的作用，实现了电动机和发动机之间的动力耦合。

相比于丰田的混合动力系统，本田的这套i-MMD混合动力除了结构简单之外，还可以让电动机更长时间的驱动车辆，从而进一步的降低油耗。

这一次，东风本田CR-V锐·混动e+所搭载的这套插电式混合动力系统，其实就是在锐·混动的i-MMD混动系统的基础上，通过加大三元锂离子电池组的容量，同时增加外接充电接口的升级，所实现的一种简单的插电式混合动力方案。

从技术的角度来看，东风本田CR-V锐·混动e+所采用的专用混动变速箱，确实要比目前市面上的P2技术的混合动力技术更先进一些。

但同时我们也注意到这样一个情况，在东风本田CR-V锐·混动e+上，依旧是只保留了前轮驱动的布局，而现在市场上主流的插电式混合动力SUV还增加一套后驱电机所构成的电四驱的布局，在东风本田CR-V锐·混动e+上并没有出现。

系统够先进，但没有四驱也呈现出了很大的短板

根据东风本田官方的数据显示，CR-V锐·混动e+的整备质量已经达到了2018千克，而燃油版的CR-V整备质量仅仅为1506千克。

这也就意味着，即便是在空载的情况下，CR-V锐·混动e+就相当于燃油版的CR-V处于满载的工况。

对于一辆前驱车，尤其是高重心的前驱SUV而言，在满载的情况下重心后移所导致的前驱动桥失去抓地力的可能性会比轿车更大，性能衰退也会更大。这也就是一辆合格的SUV应该有一套四驱系统的原因所在。

对于东风本田CR-V锐·混动e+额外增加的一块大电池组、驱动电机而言，这一部分零部件的配重必然会进一步的带来前后桥轴荷分配的改变。

也就是说，东风本田CR-V锐·混动e+的后桥将会负担起更多的载荷，而在后桥没有驱动力，且电动机更多的参与到车辆驱动的情况下，前桥作为驱动桥失去抓地力的可能性就会大幅飙升。

简单点说，这辆车的动态行驶质感并不会太好，整车的动力传递路线，也呈现出了头重脚轻的既视感。

东风本田CR-V锐·混动e+没有搭载电四驱系统的原因也比较好理解，一来应该是本田CR-V家族的后地板以及后悬架结构设计并没有给额外的后桥电机提供足够大的安装空间。

二来则是本田的混合动力技术科技树上，到目前为止也没有出现一款低成本的具备大规模量产化特性的后桥电机。

此前登场的东风本田CR-V锐·混动四驱版车型，也只是延续了传统的机械四驱系统。

再加上自诞生以来，东风本田CR-V的定位就一直和越野、通过性这样的关键词没有什么太大的关联，所以这事也就变得可以理解。

另外一点就是，油箱容积方面，CR-V锐·混动e+的油箱容积仅26L，而燃油版和油电混动版的本田CR-V都是53L，因此这样引发了不少车友的担忧。

归根结底，CR-V锐·混动e+还是应对政策需求的产物

从市场的角度来看，东风本田CR-V锐·混动e+，依旧是东风本田试探性的试水新能源车市场的政策性产物，或者说，就是为了应对最新的企业平均油耗水平，而不得已推出的一款应急产品。

不同于广汽本田的是，目前在东风本田旗下并没有纯电动动力的新能源车在销售，与此同时，本田的双生车战略也让东风本田的产品线慢慢的看齐广汽本田的产品线。

这样一来，仅仅依靠锐·混动的整体油耗降低，东风本田也很难再继续进一步的满足5L/100km的平均企业油耗水平。

这个时候，在油耗测算上具备一定优势，且具备一定自发性购买需求的插电式混合动力车型，就可以解东风本田的燃眉之急。再加上国内部分限购城市对于插电式混合动力车型上绿牌的网开一面，也让东风本田CR-V锐·混动e+有了一定的市场基础。

这也就是为什么，东风本田的首款锐·混动e+车型要选择CR-V作为载体的首要原因。

那么，对于这样一款带有一些试水性质的政策性产物，售价已经接近三十万的CR-V锐·混动e+值不值得去尝鲜呢？

这个答案在我看来当然是否定的。

对于那些限购城市而言，可以加汽油没有续航里程焦虑，或许是个不去买特斯拉的理由。