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​Mustang 作为这个星球上最具代表性的传奇车型之一，它代表着美国的肌肉车、代表着底特律的尊严与自信、更表达着自由独立的创新精神。

以 Mustang 之名，福特最新的智能电动旗舰 SUV Mach-E 到底能不能打就成了它诞生之后大家讨论最多的问题。

而现在带着国产身份的Mach-E终于揭开了自己神秘的面纱来到了中国市场，而在售价方面也是惊喜不断26.5万-37.99万元。

电动野马福特Mach-E自发布至今，在国外的口碑一直都不错。在刚刚过去的第一季度，它就以6614辆的成绩拿下了电动汽车畅销榜第4名。而它的对标对象特斯拉Model Y位列第1，交付了48354辆。

简单来看，这个差距是巨大的。但有一点我们却不能忽略那就是Mach-E 70%的订单是来自前特斯拉车主的。

不是NEDC了，CLTC续航标准更加准确吗？

作为电动车最关键的参数，续航里程一直都是大家最为关心的，但这次Mach-E用的是最新的CLTC续航标准。

在这里简单给大家罗列一下，标准续航后驱版，补贴后售26.5万元，CLTC续航>470km；长续航后驱版，售价30.99万元，CLTC续航>600km；长续航全驱性能版，售价33.99万元，CLTC续航>540km；GT First Edition，售价37.99 万，零百加速< 4 秒。

那么CLTC续航标准真的更加准确吗？

其实相比于大家十分“唾弃”的NEDC工况续航标准来说，CLTC续航标准其实在实际意义上两者并没有什么不同，只是核定标准不同而已。

如果是这样，Mach-E为什么还要采用CLTC续航标准呢？由于NEDC测试标准偏差较大，欧洲、美国、日本都已经分别使用自己认为更加严苛的测试工况了，欧洲基本上使用的是 WLTP标准，美国则是更加严苛的EPA标准，日本则是JC08标准。很显然国内的NEDC已经跟不上趟了，但好消息是国内很快就要切换成我们国家自主定制的CATC标准了。而在CATC标准中，应用于家用小客车的标准就是CLTC。

我们国内的新标准CATC在全国41个代表性城市，组建了5500辆车的采集车队（轻型车、重型车和新能源汽车），收集了约5,500万公里的车辆行驶数据以及20亿条GIS交通低频动态大数据定义的标准工况。这个样本数量不但更大，也意味着理论上数据更为可靠。

但如果把NEDC、CLTC和WLTP放到一起做对比，就会发现CLTC标准在平均速度、最大速度上都是最低的。但是这似乎也更加符合中国的实际路况标准。

而这次Mach-E采用了还没有强制推广的CLTC续航，一方面体现了福特确实想要做好中国市场的想法，另一方面也体现了Mach-E项目负责人朱江的魄力和决心。

中国化，Mach-E的确很认真

首先，在国产 Mach-E 上搭载的智能座舱系统叫做 SYNC+。这个系统与海外版 Mach-E 有很大不同，是重新为中国市场量身定制的。

在智能生态方面，很多跨国车企在使用中国互联网产品时好像都有心理障碍，不愿意去使用。最后造成的后果就是消费者从来不使用车机系统，不接地气，陌生，不方便都会让消费者渐渐失去对于车机的兴趣。

但福特就很想得开，Mach-E 基本把你能想到的、想不到的中国互联网内容生态都弄进了车机。就比如说，像QQ、爱奇艺、美团、ETCP、喜马拉雅、百度地图、携程旅行、度小满钱包等等。

再有就是智能化。目前来看，中国化与智能化绝对是不可分离的，是绑定在一起的。这里分开来说，是因为智能化这里包含三大块，OTA、V2X、以及智能驾驶。

那么都说传统车企对于OTA的把控是相当差的，就比如说大众。但是福特全新的电子电气架构——Fully Network Vehicle （FNV），起到了十分关键的作用。

Mach-E 采用了百兆以太网带宽技术，是传统汽车的 100 倍，并可拓展至千兆，最高可实现 80G 数据吞吐。而且Mach-E 将首次应用 A/B 双备份的 OTA 技术。所谓A/B 双备份 OTA，指的是当升级意外中断时，系统会自动回滚至早前版本，不会影响用车。

与此同时，Mach-E 支持整车几乎所有的 ECU（电子控制单元）的 FOTA，涵盖车辆最主要的智能驾驶、智能座舱和动力模块等核心系统。

接下来就是V2X-车联网技术。在国产 Mach-E 上可以在不依赖地图的情况下，车机系统会自动显示交通信号灯、电子路牌灯信息，实现绿波车速引导、闯红灯预警、交通信息播报等等功能。

最后也是最为关键的智能驾驶。目前，Mach-E 搭载的是一套高级辅助驾驶系统Co-Pilot 360，由 6 个摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达组成。芯片方面，前向 ADAS 摄像头处理芯片是 Mboileye Q4、环视摄像头处理芯片是 TI TDA、专用处理器芯片是恩智浦 TreeRunner、基础运算芯片是英飞凌的 Aurix。

这套系统能可以实现 L2+ 级甚至L3级的智能辅助驾驶，具体来说像 ACC 全速域的自适应续航、ADA Highway Assist 主动驾驶员辅助系统（支持全时脱手）、TJA 拥堵辅助驾驶（中低速 ACC+LCC）、FAPA 全自动泊车辅助、ALC 自动变动辅助/转向灯控制变道、IACC2.0 智能自适应巡航2.0（弯道车速调节）、Emergency/Evasive Steering 避撞转向辅助等 26 项辅助驾驶功能。

与此同时，后期还可以通过OTA升级，进一步提升智能辅助功能，也就是说更高级别的领航辅助驾驶功能也可以在之后的升级中实现。

看着很便宜，但实际上价格到底有没有优势？

聊了这么多技术，其实对于一般的消费者而言，第一眼看到的还是价格，我们就抛开产品配置先来聊聊价格。

最先提到的入门版车型，也就是标准续航后驱版，官方指导价是26.5万元，这个价格和Model Y的入门版34.79万可以说是相差甚远，没有什么参考对比的意义。

目前来看长安福特给新车的定价要比特斯拉想的要多的多，对于特斯拉而言，只要马斯克说多少就是多少，涨与降全看心情。

长安福特的新车则不同，毕竟是合资公司，双方长安和福特都要点头才可以。所以Mach-E的定价肯定不是完全参照的Model Y指导价。

所以说入门版的Mach-E PK的肯定不是Model Y，那么就只剩大众的ID.4了。但是，回到产品层面，ID.4更不具有对比意义，因为无论从尺寸、续航、动力，三个重要指标两者都不在同一个层面。

那26.5万的Mach-E是冲着国产造车新势力来的？先不妄下结论，看车型。小鹏P7应该在Mach-E的“打击”范围内，无论是尺寸、续航、动力，都非常接近，不过P7作为轿车，车辆长宽高稍有差别，配置稍微丰富点的智尊版23.99万，与Mach-E相差只有2.51万。

再有就是比亚迪汉了，作为中大型轿车，轴距却比Mach-E还短一些，但续航方面远超Mach-E，与Model 3高性能版续航一致，略高于Model Y，可是看一下最大功率和扭矩，明显低于前三者，也低于上面的小鹏P7，尊贵型售价25.58万，与Mach-E相差只有0.92万。

其实，个人认为入门版Mach-E真正要“打击”的是Model 3标准续航版。就拿Model 3标准版现在官网的24.99万来说，从产品角度来看，续航、最大功率和Mach-E几乎一致，最大扭矩虽然稍稍逊色于Mach-E，但开过Model 3的人都知道，操控性极好，孰强孰弱就要看之后试驾过Mach-E才能得出结论。但在这大胆猜一猜，两者应该相差无几。

再有Mach-E入门版居然比自己高一版的车型售价低了4.49万，只比Model 3贵1.51万，不难让人揣测这个入门版车型就是为了“比拼”Model 3而特意这么定价的。

其实分析完入门版车型，就基本可以看出来，Mach-E的对手似乎还真不是Model Y，也就是GT版本能够与Model Y拼一拼。

目前，Mach-E将采用直营的方式，在今年会有20个核心城市拥有线下体验店，而线上选购似乎才是电动野马的最佳选购方式。

还有一点非常重要，Mach-E虽然没有自建充电补能体系，但在发布会上福特也宣布将与蔚来实现快充网络的打通，这也算是中西充电网络的一次大整合。

其实细细想一下，包括福特、通用、大众在内的一系列传统车企，很明显它们在这场智能汽车电气化变革中是处在很被动的位置的，也就是说，他们不是整场变革的发起点。但随着整个市场形势的发展，所有人都认可了智能电动化是大势所趋，行业的变化由此才开始疯狂加速。而Mach-E的诞生，正是福特在新时代、新机遇、新挑战下交出的第一份产品答卷。