凤凰网汽车

作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

Genesis曾经还是现代旗下的一款中大型轿车，在刚上市时被译为捷恩斯。后来Genesis被现代集团单独划分出来，成为了现代集团旗下独立的豪华品牌。不知道是什么时候，官方为Genesis取了另一个译名——捷尼赛斯。这个名字实在是太拗口了，而且听着也跟雷克萨斯差不多，不懂的人还以为这牌子是个山寨的雷克萨斯，所以我实在叫不出口，请允许我全文不提及这四个字，我将依然使用Genesis这个英文名。

当然，现代集团不打算在国内延用捷恩斯这个名字也许有别的原因。早在十年前就有不少人默认韩系车一点优势都没有，甚至不如国产车，哪怕到现在，这个观点依然根深蒂固。所以大家可以想象一下，即便是现代起亚都遭受广大国内群众的唾弃了，更何况一个诞生于现代集团旗下的豪华品牌呢？这估计是很多人难以想象的吧？甚至毫不夸张地说，这就相当于大家某天听到夏利旗下有豪华品牌一样震惊。现代集团可能也考虑了这个问题，从而用一个新的译名让大家忘掉捷恩斯这个名字，尽量不让群众将Genesis品牌跟"韩系"二字关联起来。

当Genesis还是现代品牌下的中大型轿车的时候我就体验过了，Genesis品牌成立后，这款轿车便有了新名字——G80，也就是本文主角新一代G80的前辈。当时这台车给我留下的印象是舒适性极佳，尤其是柔韧的底盘、柔软的座椅还有极好的隔音静谧性，像极了当年在售的14代丰田皇冠。到了今天G80迎来了第一次换代，这次换代是否能继续保持上一代车型那样的舒适性呢？甚至在舒适的基础上融入些别的性格呢？下面我将带着这两个问题解读这台车。

【外观】

新一代G80运用的这套设计语言几乎流放到了Genesis品牌下所有的车型上，这套设计语言给我留下的印象是有着浓郁的古典风范，同时也不失现代化气息。

前灯和尾灯看似中规中矩，实则非常夸张，因为前后灯具都有一定的长度和宽度。巨大的进气格栅更为夸张，镀铬的材质增添了不少古典风味。引擎盖上的流线也规规矩矩，棱角极为分明，看不出一丝的圆滑。

如果把目光放在这台车的后方，我们不难从溜背的车身设计体会到现代化风格，微微翘起的尾部又营造出了点运动车的味道，让这台车保持庄重的同时看着也不死板。

我觉得这套外观设计语言为Genesis这个新进的豪华品牌开了个好头，虽然这套设计语言非常的寻常，但是最终为Genesis树立的形象是不寻常的，原因就在于这套设计语言并没有顺从目前主流的设计理念。我们可以归纳一下目前主流豪华车的设计理念：灯具越来越小、形状越来越复杂，甚至有的厂家在把车灯变得奇形怪状的同时并没考虑是否与整体车身线条一致，还有的厂家在把车灯变小的同时还一味的放大进气格栅（指的是谁就不用我多说了），最终展现在群众面前的是一台完全不协调的车。G80的进气格栅也很大，但是车灯也一样的大，同时引擎盖上的流线与车灯以及进气格栅看着非常一致，并且线条的运用也是规规矩矩，提供了一种庄重的气质，这种气质与前脸保留的古典风格搭配的正好，再加上溜背的车身并不会让这台庄重的车显得乏味。所以Genesis这套设计语言在G80上体现出了独特的古典风，同时也保持了良好的协调性，除了设计外，气场的营造也一点都不输其他的豪华品牌（甚至身边有人跟我说Genesis旗下很多车气场不输宾利），为大部分群众留下了深刻的第一印象，这就是我为何认为Genesis这套外观设计语言是非常成功的。

【内饰】

我体验的这台配置名称为Prestige的G80 是整个车系中的高配车型，在这个配置及上，米色是内饰的主基色，中控面板以哑光木纹为主，这套米色+木纹的组合就是人们常说的"油腻组合"。内饰的布局也是典型的行政级豪华车的风格，多媒体屏幕布局在中控台之上；空调系统有专门的区域控制，并且每个有用的按键都被罗列出来；两幅方向盘有一定的复古风味；仪表盘虽然是液晶的，但是表盘的布局却中规中矩，与机械仪表盘的布局一致，并且视觉上也有机械仪表盘的立体感；中央空调出风口与副驾空调出风口连在一起，再加上下方那条同样贯穿中控与副驾的木纹面板，强调了内饰的宽度，进一步让内饰看着更大气。用料也非常的厚道，车内运用了大量的软性材质，更难得的是车内顶部运用类似绒布一样的材质，触感极为上乘。

我相信有很多90后接受不了像G80这样油腻的配色以及传统的布局，但是对于我而言，这却100%是我喜欢的风格，因为这样的内饰给了我满满的温馨感，与G80这样的行政轿车非常的搭，没有冰冷的黑色+金属面板组合，没有浮夸的全液晶中控，也没有毁掉内饰层次感的双联屏。以上的表达听着确实比较主观，虽然我不太能接受现在以大屏为主的中控布局，但是我并不是想借此讽刺这种布局，我觉得在一些运动车和新能源车型上运用大屏的布局还比较好接受，毕竟有的车厂想借此强调科技感和智能化，只是这种布局在行政车型上得慎用，一方面是这类车的消费群体以年长群众为主，他们在乎更多的可能是使用便利度，另一方面是被大屏覆盖的中控布局很难拿捏内饰氛围的营造，毕竟中控面板被屏幕覆盖的面积过多就会减少设计师运用线条的机会，层次感和包裹感会大减，很容易失去行政车型本该具有的沉稳，从而让内饰变得浮夸不少，我想这也是年长消费群众不愿意接受的。这也是我为何认为G80内饰的风格非常恰当。

【座椅及人机工程学】

通过外观和内饰的分析，我发现设计师在G80的视觉感官上营造出了浓郁的豪华感，除此之外，这台车在触觉方面也一点都不逊色。

-座椅

前排座椅在各个维度我都可以给好评，能够调到我喜欢的低矮方位，并且双手与方面盘以及双脚到踏板间的距离正合适。包裹感的提供也非常到位。

如果前排座椅我能给100分，那后排座椅我要给120分，我认为这台车在静态层面最大的亮点就是这个后排座椅，我甚至敢说，这个级别我找不到比他更好的座椅，就算是与入门配置的D级豪华车比，G80的后排座椅舒适性也更佳。所以G80后排座椅舒适性完全可谓是越级般的存在。

刚刚提到了前排座椅的包裹性已经足够好了，但是后排座椅的包裹性更佳，从座椅的形状就能看出，这样的形状为乘客提供了下陷感，再加上柔软且有支撑感的座椅材质，坐在后排就能感觉到身体全方位的被座椅柔和的包裹着。除此之外，后排座椅靠背的仰角也够大，进一步避免长途乘坐时腰部的疲劳。座垫虽然没有提供仰角，但是座垫的平面却是向下倾斜的，一定程度上为臀部增添了下陷感。所以坐在G80的后排是一种极其轻松惬意的体验，我坐上去后就不太想下来了。后排空间肯定没法与国内同级别长轴版的对手媲美，但是对于标轴车型而言，我觉得也足够用了，并且也没有太多人喜欢像我一样把前排座椅调的如此靠后，所以对于多数用户而言，G80的后排空间会比上图展示的更加宽敞。

上一代的G80就已经具备极其舒适的后排座椅了，我很欣慰这一代的G80保持了这个优点，如果有人问我哪台车的后排座椅与G80最像？我会说丰田皇冠。

-储物空间

先说后备箱。我没法给后备箱一个好评，一方面是地台比较高，另一方面是后备箱内被侵蚀的空间较多（比如说支撑杆和轮廓），这些因素对大件行李的安放并不友好。

扶手箱和手套箱的空间也比较一般，没法放下太多物件。

-中控

以前在评价现代车型的时候，我经常说道现代品牌下的车内饰氛围营造是非常出色的，但是触感却不佳，但是当我坐进G80的车内时，我发现这个问题有了很大的改观。

空调控制区域有大量的按钮，不过仔细观察的话，这块区域绝大部分的按钮都不是纯物理按键。两个旋钮左右两旁的按键基本上是物理按键，空调显示屏上也集中着几个触摸按键，不过这几个按键都会提供仿物理按键的电子回馈感（类似于iPhone7/8的Home键），并且空调显示屏上的按键也是有力度感应的，也就是说力度不够大的时候这些按键就不会被触发，这点比较像这个时代奥迪车型的触屏按钮逻辑，避免了驾驶员不小心触摸触屏按钮时产生的误操作。在质感层面上，现阶段的Genesis与自家现代起亚品牌下的车型拉开了差距，并且与刚成立时的Genesis相比也有质的提高，已经具备豪华车该有的质感了。不过在这个方面Genesis还有进步空间，毕竟他的质感与豪华车里面做的顶尖的还有点差距。

中控屏幕有着足够高的分辨率，加上如此宽大的屏幕尺寸，视觉效果非常的清晰。多媒体系统可以通过触摸中控屏幕来控制，也可以通过挡位旋钮上方的控制区域来控制。我认为这个控制区域并没有让多媒体系统的操作体验变得更简单，这个类似玉石表面的触摸板的操作逻辑并不简单，需要花时间去适应。顶端的音响系统开关以及音量旋钮非常模糊，按键本身就小，而且位置比较隐蔽，我一开始都以为这台车没有音响系统开关。再就是音响开关与旋钮长得一模一样，驾驶员很容易混淆。所以这套多媒体控制系统的人机工程学还有很大的提升空间。

【底盘】

到了这个部分后，我将开始解读G80的动态部分了，这也意味着这台车的静态部分解读完毕了。通过静态部分，我能体会到新一代G80依然像上一代车型那样擅长营造豪华氛围，与此同时，这一代车型在上一代偏商务的气质上增添了些古典风味的雅兴。但是车毕竟是个会动的工具，要想接着回答我在开篇提到的问题，就得通过分析动态表现来看看这台车行驶在路上是否也像他看着那样优雅，下面我将从最关系到行驶品质的底盘表现开始分析。

果然与我的预期相符，G80的底盘在豪华感的营造上一点都没有缩水，而且还是非常专注的在营造豪华感。言外之意就是底盘在尽可能的像豪华这个维度靠拢，但是在运动这个维度并不突出。最能直接体会到这一点的是底盘极强的柔韧度，行走在不平路面的时候，大部分的震动都被吸收得一干二净，剩余的震动会以较为分散的方式传入车内，通过减轻震动强度的方式营造柔和感。弹簧不会让车身在不平路面上发生多余的起伏，基本上只需通过一次起伏就能让车身保持平衡。车身每次起伏的幅度并不大，并且起伏的过程也非常的缓，这样也能让减震器更加迟缓的完成收缩，几乎不会把任何的硬度传入车内。这就是G80的底盘如何通过以上特征营造柔韧感的——通过分散震动以及缓和悬挂收缩的动作提供柔性，同时通过控制起伏的幅度与频率保证支撑性，最终让这台车就如行驶在富有弹性的软垫上一样，充满着高档感及隔绝感，并且完全不是老派豪华车那样像船一样起伏不断的软。

上一代G80的底盘在细节上与新一代G80有所差别，但是整体逻辑都是非常类似的，而且这种标定逻辑与丰田及雷克萨斯的一些偏行政或居家的车型也非常像，比如说丰田皇冠以及雷克萨斯RX，甚至现款ES也有与G80相似的底盘性格。他们的底盘都有丰富的柔韧度，以此营造非常高档的豪华感。在将豪华维度打到峰值的同时运动维度却不突出，当然，这不意味着他们的动态稳定性因豪华而妥协，只是不像现在主流车那样普遍喜欢强调运动感。所以G80底盘的标定也如视觉层面那样走着一条非常规矩的线路，与他的行政车身份相符的特点应有尽有，与他不符的花俏性格一样都没有。

【转向】

在说转向前可以顺便说说方向盘的握感，只能说还行吧！将双手放在三九点方向并不觉得憋屈，但也不觉得非常饱满，没什么太大的亮点也没什么太大的缺点。

转向力矩的分配非常符合逻辑，低速的时候轻盈且顺滑，并没有让我体会到因较大的尺寸导致灵活度的消失，高速行驶时转向力矩也会随之变重，增加了稳定性，让驾驶员行驶在高速的时候更加自信。无论在什么速域下，随角度阻尼增益都很线性，没有阻尼突增的现象，这一点在新一代G80上相比前一代车型有着明显的进步，上一代G80在大角度转弯（比如说环形匝道上）的时候回正力矩较大，有种抢手的感觉，这个现象在新一代G80上已经不存在了。如果让我以极其苛刻的标准来挑问题的话，我更期望低速的时候阻尼感再轻盈一丁点，这样能进一步接近行业里面将转向顺滑程度与阻尼力矩兼顾的最好的对手了。

转向精准度谈不上虚，但也绝对算不上干脆利落，这一点能从车身跟随性的表现体会出来。首先，这台车转向的中心感算不上差，以较小的角度调节方向盘就能让车身按时以驾驶员期望的方向移动，并且开始移动的瞬间没有突兀的摆动，不像有些车那样，角度转小了不动，角度稍大一点车身却猛摆（已经有不下两台标榜运动的车型上出现此现象了）。但是转向的力度并不犀利，并不像一些纯粹的运动车那样通过一个干脆的转向调节就能让车身立即朝着期望的方向行驶，也就是说G80调节方向的过程稍微有些迟缓，并不具备极致的车身跟随性。

如果拿所有评价转向的硬标准来衡量的话，G80转向的表现并不全面，但是作为行政轿车的G80，我觉得他的转向标定是非常合适的，他起码保证了比较积极的车身响应，起码不会产生诡异的摆动，即便车身跟随性优柔寡断一点也无伤大雅，毕竟对于行政车而言这是附加值，甚至更干脆的车身跟随性还有可能为一台行政车减分，因为一旦拿捏不好就会影响行政车稳定的行驶环境。加上丝滑般柔顺的转向手感，最终让驾驶员非常乐意不急不躁的开着这台车，提供了舒适惬意的操控感受，完完全全符合行政车的特性。

【动力总成】

新一代G80有两台发动机作为选择，分别是2.5T和3.5T，都是Smartstream系列下的。按照以往的习惯，我会选择体验2.5T车型，因为从排量上而言，3.5T引擎很有可能与国内市场无缘，所以2.5T车型与国内市场相关性更大些。但是，我不觉得将来新一代G80进入国内后会有太高的关注度，打算出钱买他的人甚至更少，我相信不会有太多看这篇文章的群众想买这台车，更多人想通过这篇文章了解这台车，所以我干脆体验个更高端的3.5T得了，看看更高端的车型达到了一个什么样的高度。

这台Smartstream系列的3.5T引擎替代了上一代车型Lambda系列3.3T引擎，除了排量更大外，这台3.5T引擎还运用了混合喷射，中冷器由以前的风冷换成了水冷，最大功率达到了375马力，比3.3T引擎高了10马力，通过官方介绍，油耗比3.3T引擎提高了6.1%，我猜测这份功劳来源于Smartstream系列引擎特有的技术——连续可变气门持续技术（CVVD），关于这项技术的原理我在十代索纳塔的测评中分析过，感兴趣的可以去翻看那篇文章。

与发动机匹配的是现代自主研发的8AT变速箱，代号为A8R40/A8LR1，相比上一代G80的A8R50/A8TR1，主减速比增加到了3.909，重量减轻了8.1kg，之前在Genesis其他车型上体验的变速箱都是现代自主研发的纵置8AT，但是每一台的主减速比都有差别，所以在调教上也有可能存在差别。

这台3.5T引擎输出的375马力对于这个级别而言是绝对的强劲，比3.0T A6、540i以及奔驰E450都要强，既然如此，这台车的动力是不是非常猛呢？其实不是。在加速的过程中，转速爬升的过程并不迅猛，节奏不急不缓，想在这台车上获得推背感不是那么容易。与之匹配的8AT变速箱表现较为保守，动力响应保持在一个正常的速度，除了起步时的涡轮延迟稍稍影响动力输出，其他工况下几乎不会造成动力迟疑，不过也没有性能取向车型一触即发的动力响应；选档的过程中不会发生迟疑，换挡速度正好合适，保证连贯的加速特性。

刚刚提及到这台车在起步的时候有轻微的涡轮迟滞，并且对起步的动力输出有些影响，下面我来细说一下。我着重体验了舒适和运动这两个模式，涡轮迟滞的程度在这两个模式下是不一样的，舒适模式更为明显。我猜测在舒适模式下，变速箱选择的起步转速比运动模式更低，从而与涡轮起压转速的间隔也更大，涡轮迟滞持续的时间也更长。不过好在转速爬升的过程并不急躁，涡轮不会在突然间起压，介入时的突兀感也因此消失。所以我认为在这台车上出现的涡轮迟滞对平顺性的影响不大，只是涡轮起压前后动力输出的力度不一致，影响的只是一小部分的动力连贯性，说通俗点就是驾驶员还是会觉得油门有那么丁点不跟脚，踩下油门瞬间的动力输出与预期的有点差距，还没完全达到随踩随有般自然的境界。不过总的来说这不是一个很大的问题，只是我对大排量涡轮增压引擎的涡轮迟滞处理有着更严苛的要求，而且我认为这个问题得到改善后能让新一代G80开着更自然。

这不是一套激发驾驶员激烈驾驶的动力总成，375马力的账面数据显然没有体现在迅猛的加速上，但是这也并不意味着这台发动机被虚标了，即便这台车加速非常从容，可动力输出是绵绵不断的，到了后段动力也不会变乏力，也许这375马力体现在强大的动力储备上。所以让我总结这套动力总成的性格，我会用"柔中带刚"来形容，虽然动力输出一点都不激进，但是加速过程几乎都非常连贯，同时保持着绵绵不断的持续加速性，所以加上这台车在其他方面的豪华氛围营造，驾驶这台车的人会非常乐意的去享受这台车安逸的加速特性。

【总结】

通过各个维度的分析后，我发现新一代Genesis G80与上一代车型依然保持着相同的研发理念——一心朝着舒适与豪华取向发展，如果对照本文主体部分的描述，大家不难发现这台车每一个细节都与舒适和豪华取向一致，没有任何一点表现出运动的属性，无论是看着、坐着开始开着都如此。我曾经说过，研发水准最高的车通常是高度兼顾舒适与运动的车，以这个标准而言新一代G80自然算不上研发水准最高超行列的，不过无论如何，我觉得新一代G80如此专注于舒适与豪华没有任何的问题，况且基本的动态稳定性也没有牺牲，毕竟舒适与豪华属于行政轿车最本质的属性。

在此我想提及我开过的三台与新一代G80类似的车。第一台是宝马540i，这台车我在很久之前开过，他的很多细节我已经记不住了，只记得这台车开着比较沉稳，并且有一定的豪华感，但是在豪华感的营造上逊色于新一代G80。第二台是奥迪 A6 3.0T，这台车很中性，相比新一代G80，驾驶起来更灵活，科技感营造的更强（尤其是内饰氛围以及多媒体系统），但是这台车在各个维度的质感都不强，也就是说操控性和豪华感都没有达到极致，再就是这台车的乘坐舒适性具有一定的硬伤，二者之间我个人更倾向新一代G80，因为这台车更有质感。第三台是雷克萨斯ES350，这台车在价格上与其他几台车并不存在直接竞争，但是我觉得他在豪华氛围的营造上与新一代G80比较相似，只不过ES350相比新一代G80多了点操控性，主要体现在转向更重并且更准，底盘稍微更紧致一些，在运动模式下响应更灵敏、转速爬升更快，不过也仅仅是与新一代G80相比有点较为明显的操控性，与运动取向车型不值得一提；新一代G80有更舒适的座椅、更柔韧的底盘以及更安逸的驾驶感受和行驶品质，舒适层面仅在隔音方面逊色于ES350；更具体地来说，如果新一代G80把100%的取向放在了舒适上，那ES350在舒适上分配了80-90%的取向，剩下的10-20%的取向分配在运动上。

我并没开过与G80同级别的所有对手，以后有机会体验的话我还会在微博上分享的，不过与上述车型对比后，我突然觉得开着新一代G80找回了几年前豪华车的味道，甚至我可以进一步说，这种味道非常像几年前充满柔性的雷克萨斯。如果时光倒流至几年前，像新一代G80的理念属于非常千篇一律的，只不过随着时间的发展，越来越多的厂家习惯于为一台车增加运动感和科技感，即便是行政级车都是如此，直到开上新一代G80才意识到专注于豪华与舒适的理念已经随着时间的推移而在群众脑海中不知不觉的淡化，即便他的理念在曾经千篇一律，到了今天反而成为非主流了，这也是为何我在本文开头就提到了新一代G80是一台因寻常而显得不寻常的车，这台车的到来也许会让很多怀念上个时代行政车的车迷找到归属感。

【未来国内市场展望】

对于以后新一代G80进入中国市场的表现我是不看好的，即便我对这台车的表现总体认可，但是对于广大消费者而言没有什么独门的特点，并且他也不像同品牌下的G70那样在同级别价格最便宜的情况下产品力还有着压倒性优势。对于Genesis品牌而言，品牌知名度以及韩系车的身份是绕不过去的坎儿，而且这个品牌目前还没有开始建立口碑。我觉得这个品牌在国内唯一的出路就是放低姿态，比如说价格必须要有竞争力，售前与售后服务做到绝对的周到且贴心，甚至更应该想办法提供一些别的品牌还未建立的项目，我认为这一点非常重要，所有的二线豪华品牌都在想方设法挤掉BBA的份额，可目前为止也就雷克萨斯勉强侵占了一部分，我觉得雷克萨斯并不是单纯的靠产品力做到这一步的，更主要的是雷克萨斯独门的理念。大多数豪华品牌的理念是想着怎么把BBA已有的基础做得更好，而雷克萨斯则在花心思去创造BBA没有的特点，这样才能为消费者提供不同的需求，获得更高的关注度，由此建立起品牌口碑。