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难怪高尔夫GTI没人买,试驾大众途观R后,选谁一目了然

2021年04月30日 19:49:05
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来源:陈庆镒

大众近年来除了当家掀背高尔夫有推出 R 版本以外,也陆续开始针对旗下车款推出更多 R。因此在 2020 年开始,推出了 R Mission 的概念,透过不同的试驾挑战,来体验 R 子品牌所想传达的概念。

外观吸睛度更高、内饰更运动

途观 R 如同所有 R 车款,外观上基本轮廓与一般版本相同,主要差别在于细部设计,包括前后保杠、整个车身下半部采用与烤漆相同的一体式设计,并拥有大量黑化元素,包括水箱护罩中央饰条、窗框、照后镜盖、车门饰条改为黑色,再搭配 21 吋铝圈与其内的蓝色刹车卡钳,以及连接前门与前叶子钣的 R 饰徽,清晰地呈现出运动化的感受。

除了拥有大型进气口的前保杠以外,后方厂徽下取代 途观 字样的 R 标志,以及保杠下方有着相当明显的 4 出尾管,其仅有 R 车款才会拥有这样的配置,并且透过阀门的设置,当驾驶模式选择为赛车模式时,阀门全开除了拥有稍大的声响以外,同时也更能完全发挥 320 匹马力的强悍输出。

更值得一提的是 IQ.Light 智慧灯组,这套 LED Matrix 矩阵式头灯在 330 TSI Elegance Premium 以上车型,配备了 DLA 动态头灯自动切换,进入全黑的地区时,远灯自动开启的方式并不是容易造成驾驶误判的瞬间全亮,而是由中央往旁边依序亮起,而进入有路灯的地方则会由外侧往中间缓慢熄灭。

另外转向时矩阵头灯会依据方向盘角度跟着将照射范围调整以外,在遇到对向来车与前方有车的状况下,其都能够快速遮蔽前车位置的光源,笔者尝试在前方行驶,让后方同行的 途观 R 开启远灯,于连续山路中,除了很急的转弯会稍有延迟,其余多数时间都不会感到刺眼,面对面行驶通过时,也完全不会发现对方开启远灯。

至于内饰的部分同样与一般版本的 途观 拥有相同配置,包括 10.25 吋的数位仪表与 Discover Pro 9.2 吋多媒体镜面触控主机,不过方向盘换上与 Arteon 相同的三辐式真皮多功能触控方向盘,其后还有 R 专属的跑车式换档拨片,中控台与门边饰板也同样拥有 R 专属的配置,而座椅造型虽然与 280 TSI Elegance 相同,但椅面材质换上碳纤维纹路的真皮座椅,整体支撑度与包覆性在 2 天 1 夜并且有大量山路的试驾当中,都不会感到滑动或不舒适。

空间部分,则完全可以参考笔者试驾 途观 280 TSI Elegance 的文章,以笔者 170 公分身高为标准,后座膝部空间跟头部空间都有相当不错的水平,同时具备前后滑移功能,可在需要时扩充原本标准的 615 公升后厢空间,另外也可以将后座 4/2/4 分离椅背倾倒全数倒下,则可拥有最大 1,655 公升的置物容量。

当然,这辆途观 R 的外观内饰并不是本篇的重点,因此笔者以相当快的速度带过,更重要的是这辆车的驾驭感受,不得不说,即便仅是一辆SUV,但挂上 R 之后,确实有着与一般版本完全不同的操驾感受。

对于SUV车,笔者的要求其实不高,平常乘坐有足够的舒适度、空间够用即可,而性能车通常为了动力与操控,肯定会减损舒适度,然而 途观 R 透过配备 DCC 主动式底盘控制系统,让其不但能够拥有舒适性,同时想要热血的时候,又能切换驾驶模式,拥有完全不同的操控个性。

这次针对操控的介绍,不会像过去以往针对动力、底盘操控、刹车等方式分段介绍,而是改换成不同使用情境,主因呢?自然是因为 DCC 与驾驶模式选择,都让 途观 R 能够在各个面向当中都能有所表现。

发动即是运动模式的热血SUV

途观 R 驾驶模式共分 6种加上可自定义的 Individual,其中偏向越野的雪地与沙地 3 种模式是直接可透过转盘转动来选择,而道路使用的舒适、运动、赛车 3 种模式以及 Individual 则是按下驾驶模式选择钮后,透过中央荧幕选单来选择。有趣的是车辆发动时,车辆预设的模式即是运动,因此在车内可以立刻听到由喇叭发出的 V8 模拟声浪,立刻就有种热血的感觉。

不过这个运动模式与一般认知的不太一样,排档逻辑仍然是 D 档、排气阀门也不会开启,DCC 则是将阻尼设定在中间,不会过硬,最主要的差别还是在于车内喇叭所模拟的 V8 引擎声,让笔者有时会忽略这辆车搭载的是 EA888 EVO4 的直列 4 缸引擎。

由于一开始是高速路段,因此笔者先将驾驶模式调整为舒适,这时模拟声浪会关闭、而换档逻辑则是变为 E,也就是省油模式,包括滑行时会自动切入空档,让其表现更为省油,这时再加上 Travel Assist 智慧车阵穿梭系统,包括整合全速域 ACC 与车道维持及偏移警示系统、主动式车道修正辅助系统,搭配抬头显示器提供的车速、驾驶辅助、导航方向等信息,在长途行驶时,都能帮助笔者开得更轻松。

由于当时风向为逆风,以略高于速限的速度行驶时,车内会听到相当明显的风切声,声音来源在两侧照后镜附近,隔音效果略差,但底盘隔音、静态时的车外隔音都表现相当不俗。

至于在悬挂设定部分,虽然搭配 21 吋框预期会稍微跳一点,但电子避震仍然很好的处理了大部分的坑洞与不平路面,几乎不会感受到不适,同时在上下交流道时也不会有非常明显的侧倾,整体行路质量已有接近同集团豪华品牌奥迪的水平。

进入山区,当然是要按下 R!

脱离了排队的车潮,自然要切换驾驶模式一下,途观 R 与一般版本最大的不同,就是方向盘按钮上多了个蓝色的 R 键,可以快速切换到能完全发挥性能的赛车模式,这时第一个可以听到的就是那低沉的 V8 模拟声浪之后,原始的排气声浪也都出来了,同时,数位仪表上的档位显示也切换成 S,这时就能开始愉快的山路之旅。

动力表现上,320匹加上 42.8 公斤米的输出,在 7速DSG 以及 4Motion 四轮驱动的配置下,即使爬上陡坡都显得非常轻松,遇到慢车时把油门踩到底,可轻松在非常短的直线内就能超越。

至于在转向反应上,电子阻尼加强后,即使是SUV车的重心高度,以相对较高的速度来通过东部地区中横刁钻的弯道,都不会有明显的侧倾,也不需等待太久的重心转移时间,再加上原本就不长的车身尺码,除了座高仍然是SUV视野以外,操控感受更接近灵活的掀背车,再加上原本充沛的动力,能够让笔者放心且热血的穿梭在山路的美景之中。

另外值得一提的是,与过去 MQB 底盘搭配的 4Motion 四轮驱动最大不同之处,就是后轴终于有实体差速器配置,再加上 R Performance Torque Vectoring 扭矩分配系统,可将扭矩大量分配至后轮,因此抓地力表现比起旧有的四驱还要来得更好,入弯前只要减到合适的速度,即可放松刹车,单靠油门操作就能轻松通过弯道,让整体速度能够轻松提升。

当然,刹车表现也相当重要,255 的胎宽加上 R 专属的卡钳以及通风碟,无论是耐热度、刹车力道与减速距离都相当充裕,更重要的是在荷重控制上,由于刹车非常的线性,因此能够细腻且稳定的调整车辆重心,这些都让操控表现有着大幅加分的效果。

Travel Assist 不仅是高速公路可用、山路亦可

涡轮车进入高海拔地区之后,仍然会有高山症的状况,超过海拔 2000 公尺后,可以感受到涡轮迟滞开始变得明显,R 模式的情况下,引擎转速低于 3,000 转时会明显感觉无力,但高转速对于低速连续弯来说操作会太耗费精神,因此笔者还是将驾驶模式切回运动,这时出力会稍微提前,在 2,500 转之后就有明显的出力,搭配手动操作档位,操控上会轻松许多。

我们行驶的路线,平地温度约摄氏 24 度,但上高山时仅有 8 度,这时加热座椅与加热方向盘的好处就出现了,这两样快速升温能够轻松确保身体核心温度与手掌温度,避免因为手脚冰冷导致对车辆掌控降低。

至于下山时,由于遇到道路施工管制,被迫与所有其它游客车辆与游览车排队依序下山,这时笔者偷懒开启 Travel Assist,发现这套系统即使在山路上也有相当不俗的辅助效果。

虽然不到全自动驾驶,但 ACC 的整体速度控制非常的平稳,大多数时间都能抓到前车,而且有着非常平缓的加减速,几乎与笔者自己开车无异,而在转向幅度极大的小弯时,虽然会抓不到前车,但由于方向盘转向角度相当大,因此车辆也不会强制加速,需要等到出弯方向盘快要回正时才会慢慢加速,而这时雷达已侦测到前车,便能顺势缓缓跟上。

而车道维持辅助系统部分,在方向盘转向角 45 度以内时,都能够轻松抓到道路标线,能帮助笔者维持在车道中央,同时转向辅助也相当线性柔和,笔者几乎可以将车辆掌控权力交给计算机,而抓不到标线时由于数位仪表能够显示,因此笔者能够快速接手,重新抓到标线的反应也不会有过于激烈的拉扯,整体实用性来说是非常高的。

当然,如果想要热血的行驶,车道维持辅助功能确实多少还是会介入而影响操控,这时按下方向灯尾端的按钮,再于选单中关闭车道维持辅助,即能更干净的享受这辆性能SUV的驾驭乐趣。

两天相处下来,途观 R 的试驾体验可说是非常愉快的,长宽不大但又能兼具配备、舒适、空间、操控乐趣以及 320 匹马力的车款,再加上充足的安全保护与驾驶辅助,可说是兼顾实用与热血的平衡性车款。

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