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俗话说，“花无百日红”。

为解决日前财务危机以及聚焦电动汽车业务，昨日（5月5日），日产汽车公司宣布，将出售所持全部德国戴姆勒汽车公司股份，预计交易额将达11.49亿欧元（约合人民币89.39亿元）。

曾几何时，当2010年4月，雷诺—日产联盟和戴姆勒集团宣布通过交换资产和共享技术结成三方结盟，以相互参股形式扩大战略合作，可谓名声大噪。戴姆勒将公司3.1%的股权转于雷诺-日产（雷诺和日产分别得到戴姆勒1.55%的股份），戴姆勒同时换得后者3.1%的股权。

合作初期，三方范围仅限于三个主要在欧洲的项目，后来在2014年戴姆勒和雷诺-日产的合作进一步深化，扩大到12个项目，涉及到车型、发动机、变速箱以及燃料电池技术等

据悉，对于三方合作的达成，戴姆勒则意在分担成本及扩大规模，更深的意图在于赶超大众和丰田，同时并获得生产小型节能车的技术。

在动力方面，雷诺为戴姆勒提供了1.5L、1.6L四缸柴油发动机，戴姆勒则为英菲尼迪提供了2.0L四缸汽油发动机以及2.1L四缸柴油发动机，双方还联合研发了新一代smart和Twingo所搭载的3缸汽油发动机。目前，这些发动机都已经使用在奔驰A级、B级、GLA、CLA、英菲尼迪Q50等诸多车型上。

车型方面，英菲尼迪Q30、QX30基于戴姆勒的紧凑型车构架打造，奔驰基于雷诺Kangoo(参数|图片)打造，Smart基于雷诺Twingo(参数|图片)平台打造。此外，戴姆勒还与雷诺-日产在墨西哥共建全新的发动机工厂。

如此看来，雷诺-日产与戴姆勒的大部分合作围绕着传统动力领域展开，三方合作也被业界分析人士普遍认为是优势互补，但随着智能化、共享化、电动化的发展，三方在汽车产业变革中的技术聚集点越发困难，而这也造成了如今三方合作“骨感”的现状。

笔者认为，传统动力规模化的时代已经过去，迎来的即将是电动化的时代。三方在传统内燃机时代的合作，不利于三者向电气化的转型和发展，且三家车企在电气化车型方面在全球市场均没有拳头车型。”

2020年，戴姆勒甩开膀子自己干，其旗下品牌奔驰与沃尔沃母公司吉利展开合作，双方也已经在电动化领域展开了合作，比如双方各持50%的电动Smart，据了解，组建smart品牌全球合资公司正式成立，此次合作中，smart新车型预计今年底开始投放市场销往全球，并将在中国的全新工厂生产。也就是到2022年时，smart位于海外的工厂将陆续关闭，而这样的闪电合作，也进一步加剧了戴姆勒与雷诺、日产联盟的合作分裂。而值得说明的是，吉利如今还手持奔驰母公司戴姆勒集团近10%的股票，是戴姆勒集团最大单一股东。

此外，也有专家表示，日产出售戴姆勒股份一方面与日产当下的财务状况不佳相关，也与三方合作对改善日产的经营业绩效果不明显有关。

日产今年2月发表的业绩预测显示，在截至2021年3月底的2020财年，日产预计亏损5300亿日元(1美元约合109日元)。

另外，在2018年，雷诺-日产也选择三菱再次组成联盟，2020年选择了“节流模式”，三方企业生产的车型投资最高将节约40%。这样，联盟除了获得传统协同效应之外，还有望进一步获益。

目前从结果来看，上述措施在节流增效方面，显然是失败了，且三者中诺唯一豪华品牌英菲尼迪销量跌跌不休，甚至在全球最大的中国市场存在退市的可能。与此用时，与当初设想的借助戴姆勒的技术和与营销模式，也以失败而告终。

2020年5月27日，雷诺-日产联盟公布了战略转型计划，不过，奔驰方面对此反应不是很积极。此外，奔驰还加强了与宝马在L3级自动驾驶和出行服务方面的合作。不得已，今年3月，雷诺宣布出售所持全部戴姆勒公司股份，而这也意味着，目前戴姆勒股东中再也不会出现雷诺、日产的身影。

尽管三方合作已经分道扬镳，但是合作精神还在。

据日产透露，与戴姆勒的商业伙伴关系不会因退出持股而发生变化，两家公司将一如既往地继续在多个领域开展合作。

《汽车年轮》认为，在全球汽车行业竞争加剧的大背景下，各个车企报团取暖也已成为了常规操作。以雷诺日产戴姆勒的合作为典型，同业竞争下的车企合作，在产品布局上看似有互补性，但在市场利益和核心技术方面，“水火不相容”依然存在，但在产业链条这方面，或许是一个新的契机，如车企—共享出行的合作。