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纵观汽车市场不难发现，现在的新车越做越大，以前4700mm级别的马自达6就可以定义为中型车，而今像丰田亚洲龙、别克君越等中型车轻松达到5000mm级别车长，如果按以前的标准算得上中大型车甚至大型车。

虽然新车的尺寸一直在升级，但百公里综合油耗却越来越低。曾几何时，一台中型车百公里油耗不超过10L已经算得上经济省油，而如今的主流中型车百公里油耗往往保持在7-9L之间。问题来了，明明汽车越做越大，油耗为何越来越低？

法规愈发严苛，车企不得不严控燃油经济性

众所周知，由欧洲市场和日本市场兴起的小排量低碳低排放法规逐渐影响到国内。面对愈发严苛的法规，绝大部分主流车企不得不严控燃油经济性。以工信部《轻型汽车燃料消耗量实验方法》为标准，中型车油耗“领跑值”为6.8L/100km，“限值”为8.4L/100km。换句话说，如果哪台中型车的综合百公里油耗在7L左右，那就是合格的表现，一旦超过8.4L，那就是费油的车！如果当工信部测试超过“限值”，车企不仅有可能面临车型无法销售的问题，还有可能会影响双积分。

面对如此严苛的法规及标准，车企只有在动力总成、整备质量、轻量化设计、风阻系数等多纬度进行改进升级。以广汽丰田凯美瑞2.5L汽油版为例，整备质量达到1585kg，排量也不小达到2487mL，工信部市郊工况5.0L/100km，市区工况5.0L/100km，综合工况6.0L/100km，已经远低于同级“领跑值”6.8L/100km。这样的油耗表现，放十年前或许只有油电混合车型或者微型小排量车才能媲美。以小见大，在法规的督促下绝大部分车型已经变得越来越省油。

（广汽丰田凯美瑞2.5L汽油版 能源消耗量标识）

发动机热效率提升，变速器挡位更多，自动启停普及，油电混合/插混加入

曾几何时，消费者往往只关心发动机排量和最大马力、峰值扭矩等账面数据，往往忽视了发动机与变速器的匹配默契度，至于发动机热效率更是漠不关心。举例说明，虽然某些车型的发动机排量更大，但实际输出动力或许远不如排量更小技术更先进的车型，能量浪费一定程度也会严重影响油耗表现，以至于开起来慢吞吞的，油耗还高得离谱。

为了改善这种情况，有自主研发能力的车企往往会针对发动机技术进行升级，与此同时也会提高发动机热效率。以自主品牌奇瑞汽车、长安汽车为例，旗下新款车型搭载的发动机热效率已经达到38%-41%左右水平，最终的效果就是发动机动力更好，油耗大幅度降低。

当然，光提高发动机还不行，毕竟再强大的发动机也需要传动系统配合工作，如果变速器拖后题也会影响动力输出甚至油耗表现。肉眼可见的是，自动挡汽车的变速器档位越来越多，以前4挡、5挡横行的年代，6挡、7挡已经是遥遥领先。如今6挡自动挡车型已经非常少见，7挡几乎是最低门槛，宝马等豪华品牌几乎清一色8挡，奔驰、凯迪拉克等豪华品牌甚至做到9挡，本田/讴歌等“技术宅”更是做到了10挡。变速器挡位越多，齿比越密，动力输出更平顺，油耗也更低。除此之外，现在大部分新车几乎都标配了自动启停功能，虽然有不少业内人士计算过更换电池成本和节省的油耗不相上下，但至少在排放上还是作出了贡献。

当然，比起传统燃油车升级发动机热效率，提高变速器挡位，还有一种更直接的方式——混合动力，无论是以前的油电混合还是当下的插电式混合，又或者当下司空见惯的加入48V轻混系统，都是为更低的油耗做贡献，也正是在这些技术的加持下，汽车油耗才会越来越低。

座驾参谋

在法规的督促下，以及各大车企的“装备竞赛”中，汽车尺寸越来越大，整车配置越来越丰富，整体售价和油耗表现却越来越低，这对我们消费者而言无疑是好事一件。当然，笔者还是要呼吁，低油耗可不要停留在宣传层面，一味的鼓吹并不会降低用户实际油耗，专心提升技术为消费者带来更具诚意的产品才是车企应该做的事情！

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