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在今年的3月15日这一天，大众似乎完全没有因为315晚会担惊受怕，反而大张旗鼓地举办了POWER DAY电池日活动。其实，大众官方同传把“POWER DAY”翻译“电池日”是不太准确的。因为这个POWER DAY跟特斯拉的Battery Day完全不一样，在长达2个小时的活动中，跟电池本身有关的部分只有不到一个小时，剩下的时间在讲充电网络建设、车型介绍等等。而且关于电池的部分也并不硬核，没有任何能在业内引起热议的创新技术。那么，大众POWER DAY到底说了些什么？

如果用一句话概括大众POWER DAY的内容，那我想应该是“大众集团如何实现电动化转型”（全部内容都是围绕纯电动汽车展开，丝毫不涉及作为过渡的PHEV车型，所以用“电动化”要比“电气化”更准确一些），所以把POWER DAY翻译成“电动日”也许更合适一些。具体的内容包括大众对电池电芯的选择、电池系统的设计、电池的生产、充电网络建设、电池的回收利用等等。

在迪斯博士做完开场之后，大众集团负责零部件的Thomas Schmall成为了主角，他开宗明义地表示：电动化转型最大的挑战是规模，在有了规模之后，还将面临技术、时机、成本等挑战。从这里可以看出大众集团和POWER DAY活动都是非常务实的，他们不是在做PPT吹新技术，而是实实在在地转型，因此更注重规模效应和成本控制。

电动汽车的核心是电池，电动化转型也是围绕着电池展开的。作为一家体量巨大的企业，大众不可能完全把电池交给供应商去研发生产。为了在未来把命运掌握着自己手里，大众集团在电芯、电池系统、电池应用、电池梯次利用、电池回收等领域都做了布局。

降低电池成本是实现电动化转型的必备前提。不同定位的车型对电芯的性能有着不同的需求，大众也为它们确定了不同的降本目标。入门级车型采用低成本电芯，目标是降低50%的成本；走量车型采用主流电芯，目标是降低30%的成本；特殊车型采用高性能的高端电池，成本增加也不是问题。

基于以上目标，大众集团入门级车型将搭载磷酸铁锂电池，走量车型将搭载无钴的高锰电池，特殊车型将采用三元锂电池。未来技术成熟之后，这些车型都将采用固态电池。这里比较特别的是大众走量车型采用的高锰电池，由于钴很贵，所以无钴电池是当下的大趋势，但是“高锰”这个概念很少有人提，大众采用的可能是镍锰酸锂电池。

除了无钴之外，硅负极也是汽车动力电池行业的一大趋势，大众这次也提到了。通过在电池的石墨负极当中，参入硅，可以提升10%的续航里程，同时还能缩短充电时间。

至于固态电池，更是业界公认的发展方向，不但可以大幅提升续航里程、缩短充电时间，还能让电池变得更加安全。不过，这项技术距离量产应用还有很长一段距离。

在电池系统方面，大众将采用Cell2Pack（CTP）以及Cell2Car（CTC）技术。在目前的电池系统中，电芯构成电池模组，再由电池模组构成电池包；而采用CTP和CTC技术的电池系统跳过了电池模组这一步，直接由电芯构成电池包，甚至直接做成汽车底盘的一部分。目前宁德时代和比亚迪都已推出了量产化的CTP电池系统。

由于技术没有太多亮点，所以POWER DAY的以上内容并没有引起我的兴趣。但是当大众说起未来的建厂计划，我还是被震撼了。大众计划在欧洲建立6座电池超级工厂，每座工厂的年产能为40GWh。要知道，2020年全球排名第一的宁德时代电池装机量也只有34GWh，大众这是要新建6座比宁德时代规模还大的电池厂。

在这个庞大计划的起步阶段，大众将与NORTHVOLT合作在瑞典建立第一座电池超级工厂，预计将在2023年投产。第二座工厂的选址在德国萨尔茨吉特，第三座工厂在西班牙或者法国，第四座工作将落户东欧。第五和第六座工厂会在2030年之后投产，目前上没有明确规划。

通过优化电池的设计、材料、结构设计、生产工艺，大众预计将把电池的成本降低50%。届时电动汽车的价格将会显著降低，助力大众实现2030年欧洲市场电动汽车销量占比70%、2035年中国市场电动汽车销量占比50%的目标。

此外，大众还展示了其充电网络布局的进展。在欧洲，大众参与建设了Ionity超充网络，还与ENEL、IBEDROLA、BP等能源巨头合作布局充电网络。在北美，大众的合作方是Electrify America，预计在2025年建成17000个充电桩。在中国，大众投资的CAMS开迈斯将在2025年建成17000个充电桩。

编辑点评：两个小时的直播看下来，最大的感受是平淡而务实。大众的POWER DAY并不是那种能让观众“为梦想窒息”的发布会，相反它的内容都是非常务实而且有依据的。就像MEB平台所展示的那样，大众要做的是尽早让电动汽车的生产规模达到百万级，并确保这些车都能卖得出去，而不是仅仅造几百上千辆足够吸睛的车。大家的体量不一样，格局自然也不同。