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辟谣的背后:华为不造车,是现在无法造车

2021年05月27日 17:40:01
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来源:路咖汽车

这几天我的微信朋友圈里,出现了一件很有意思的事儿,从汽车主机厂到汽车供应商再到其他领域的几位从业者,不约而同的说出了一句相同的观点:"深切的感受,有一家企业会对汽车圈的股价带来这种影响"。

这家企业,名字为人所熟知,华为。老百姓认识华为,关于智能手机、智能平板、智能穿戴等,但实际上,华为的核心业务排序并非如此。首先,是运营商业务,关于通讯,其次是企业级业务,关于企业网络设备,再次,才是大家熟知的消费者业务-手机、电脑、手表等,如今的华为,在云端业务能力方面也排在中国Top3的位置。

而它对于汽车圈股价的影响,节点在5月24日。此前有媒体报道,长安将与华为合作汽车半导体业务,相关汽车板块汽车股价有较大变化,但5月24日上午,华为再度发布声明重申不造车。华为公司表示,这一长期战略在2018年就已明确,没有任何改变。声明发布之后,华为汽车概念股全线下跌,北汽蓝谷、长安汽车、小康股份等,股价均发生波动。

假设,长安与华为合作进军半导体,重要吗?

重要,但需要时间推进,并且需要不断提升效率完成相应的加速。

原因很简单,在半导体业务领域,目前华为拥有的能力主要在于中低端产品,同时还遭遇着较多方面的压力。

假设,华为没有辟谣,华为与长安之间确实在推进相应的半导体业务,那么它如今的现状如何,实际上要从3个层面来看:

1. IGBT 2.MCU 3. 高端处理芯片

其他汽车半导体业务领域的功率半导体、智能控制IC、智能传感器、芯片设计、晶圆制造、封装测试、下游应用等,目前华为能提供相对较好的供应能力。

从IGBT领域,华为目前面对的挑战较大,核心原因在于其起步时间。

2019年11月底,行业媒体传出华为正从IGBT厂商处挖人,本质上,为了让功率半导体芯片业务拥有更强活力,国产替代解决如今的IGBT供不应求状况,华为的行为值得鼓励。不过,中国现状是,IGBT需求量在1.5亿-2亿只/年,并且随着近几年智能化的进一步升级,这样的缺口还会更大。同时,现状还包括,中高端IGBT方面,超过80%依赖进口。

入局时间很晚的华为,在IGBT领域面对的挑战有多大,目前的汽车行业里实际上有着比亚迪的案例进行参照。比亚迪的IGBT业务起源于2005年,4年时间之后,推出自主研发车规级IGBT产品,10年之后的2018年,比亚迪完成IGBT 4.0芯片产品推出,开始入围中高端品类。整个过程中,比亚迪从入局到完成中高端突破,花费的时间为14年。同时,从100万辆数量级的车规级功率器件装车来看,你会发现另一件事,大规模量产能力的难度极大,整个半导体业务的上下游互相钳制,供小于求。

华为自身拥有相应的芯片设计能力,一定的制造技术等,但比亚迪的案例在前,华为需要花怎样的人力物力、时间成本,去完成类似比亚迪如今所取得的成绩,这一点难以估计。同时,拥有一定生产能力之后,向汽车领域推进IGBT装车能力,同样是大的考验,卖给谁、如何匹配整车验证等,一切的一切都是压力。

MCU领域,同样因为其功能属性,分为低端以及中高端。低端MCU产品部分,因为华为自身在ICT领域已经取得了成功证明了自己的相关能力,实际上并不算太大问题。难点在于中高端MCU,这个部分,华为的起步时间和IGBT基本相当。2020年4月左右,华为联合ST进行相关开发的消息被爆出,2020年5月,使用华为技术控制器的上汽MAXUS相关车型上市,不过芯片还是来自ST。

2019年启动芯片联合研发,到如今相应产品小范围推向市场,华为的速度很快,但与ST的合作背后实际上也拥有压力,核心原因在于中国没有国产MCU相关供应商。

同时,华为还要面对的问题包括,尽管其拥有相应电驱、车身控制MCU初步能力,但目前的汽车市场中,主流车企的相关配套很大程度上与现有相关企业深度绑定,如博世、大陆集团、电装、现代摩比斯、弗吉亚等。华为的机会在哪,华为与ST联合研发的进度如何加速,同样是下一轮需要应对的挑战。

有一定生产能力、研发能力,华为要解决的不止是造出来,还有卖给谁。

以及,核心处理芯片层面

这个话题,显然掺杂着更多的其他变量因素。Intel等一系列企业断供之后,近期最新消息为,三星镁光对华为需求的SSD/内存等,断供。实际上,华为目前的手机及相关业务板块,遭遇了很大的冲击,本应在5月透露的下一代麒麟芯片,目前没有新的确切消息,华为下一代旗舰手机P50目前也确定延期,甚至存在取消风险。

实际上,伴随着最近的鸿蒙系统发布,以及华为相关手机业务的信息,大致能看出的局面是,华为目前在寻求其他层面的突围。

汽车业务,自然是相应的板块之一。

但,受限于目前的上下游断供情况以及其他制约因素,华为在车规级中高端处理芯片层面,有着非常明显的压力。至于不久前上海车展北汽ARCFOX和华为的联合发布,其实并不意味着太多,只能说明,华为给出了相应的解决方案。但是,在国家相应标准未正式落地时,华为要面临的问题太多,比如有效数据靠ARCFOX根本跑不出来、数据量如何跑出来、如何打破其他车企已选择强强联合的方案让自己参与其中、如何不止和小众品牌/末流品牌玩。

核心芯片的话题,解决方案的话题,架构的问题,算法的问题,实际上目前的华为手中握有一个优势,就是它极强的完成能力/成本控制能力/生产能力等,而其他方面充满颇多变量。

写在最后:

能耗、成本、设计、上下游,半导体领域有太多的限定条件。

上述,是长安、华为相关消息辟谣之后,和诸多从业人员的采访调研最终整合的思考。本质上,华为在汽车业务层面面临着太多的压力,但从内心中,它进军汽车领域,是让人充满纠结的。

纠结的点在于,尚未有一家能力/潜力都十分强大的此类公司诞生,它很有机会打破传统的全球相关格局。但,从华为多年的发展进程来看,因为其极其出色的成本/生产能力等,与它完成深度合作的相关企业,往往在某些核心技术领域与其完成非必要的绑定,之后的发展层面,很大方式取决于华为的进化速度。

汽车行业会否如此,暂不得知。但,从长安、华为的辟谣背后,实际上我们能看到目前它处于初步布局阶段,成长的速度很快并且在不断加速。但,以华为的整合能力、全球定位来看,如今,并不是个宣布进军造车的好时机,并且,它也还和造车有着太远距离。除非,完成与A或B企业的相关控股,但A或B,也并不算妥当。

造出以华为想要的"准行业主流级车型",现在还不是时候。

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