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透过这场夏季沙龙,中汽协解读行业热点与痛点

2021年05月31日 11:14:01
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来源:帮宁工作室

话题涉及芯片短缺、“双碳”目标、数据安全、双积分政策、电池报废处理、新一轮跨界造车、品牌向上和中国汽车论坛预告等

作者 | 葛帮宁

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室(gbngzs)​

这里是北京丰台的地标建筑,诺德中心11号楼33层。

抬头远眺,北京全貌尽收眼底——东边的中国尊、西边的中央电视塔、侧下方的丽泽金融圈,以及延绵的西山。低头俯瞰,连接历史与未来的北京汽车博物馆毗邻而居。

2021年5月28日下午,中国汽车工业协会(简称中汽协)在办公新址迎来第一批客人——40余位资深汽车媒体人。在3个多小时里,中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋,副秘书长师建华、李邵华、柳燕和杨中平,副总工程师许海东,与他们就当前汽车行业的痛点与热点话题进行交流与碰撞。

作为政府和企业之间的桥梁与纽带,中汽协一直致力于营造汽车产业发展的利好环境。

以汽车芯片短缺为例,一是,赴半导体协会、国内外芯片和汽车企业,调研汽车半导体产业链情况。二是,建立芯片问题定期报送机制,配合工信部、发改委等主管部门,及时了解企业芯片短缺情况。三是,在媒体和行业会议发声,正确引导舆论。

这场夏季沙龙,探讨话题还涉及“双碳”目标、智能网联汽车信息安全、智能电动车事故责任评估、双积分政策影响、新能源汽车电池报废处理、新一轮跨界造车对行业影响、品牌向上专项活动和中国汽车论坛预告等。

中国品牌向上之势不可阻挡。今年1~4月,中国品牌乘用车销量达到282.8万辆,同比增长66.9%,市场份额达41.6%,上升3.4个百分点,市场份额提升明显。

表现突出的还有新能源汽车和汽车出口。今年前4个月,新能源汽车产销分别完成75万辆和73.2万辆,同比分别增长2.6倍和2.5倍,其中4月产销刷新当月历史纪录。汽车出口累计超过51.4万辆,再创历史新高。

按照中汽协计划,媒体沙龙今后每个季度举办一次,定期沟通当期热点话题,回应行业关切,为中国汽车品牌向上创造良好舆论环境,助力汽车产业高质量发展。

帮宁工作室将这次沙龙的主要内容和观点梳理如下。

01.

关于“双碳”目标

付炳锋:汽车行业的碳达峰过程非常复杂,当前碳达峰边界和前提条件还很模糊,需要深入研究、界定,进行科学分析计算。当下谈论的观点和推测,都不尽完整、不够系统。

一方面,碳达峰对汽车行业科技创新提出新课题,动力与压力并存。它一定会拉动科技进步,促进创新,产生新业态。另一方面,它也给未来市场带来新机遇。

对于碳达峰目标的实现,希望各界给汽车行业留点时间和空间,让汽车这一国民经济支柱产业,发挥稳定的社会效益和经济效益,推动行业健康可持续发展。

李邵华:汽车行业要明确碳达峰和碳中和目标,须从两个领域考虑:一是制造领域,二是交通领域。确定目标需要深入分析和准确预测,难度较大。

作为制造领域,汽车行业肯定要有碳最终达峰要求。这和一般制造领域类似,实现路径一般包括:一要通过控制产能达到控制能源消耗;二要减少非绿色能源比重,增加绿色能源比例;三要提高能源利用效率。

从控产能方面看,汽车不像钢铁等行业,由于需求还在增长,汽车生产规模还未达到峰值。如果没有较准确的预测作为基础,就很难提出碳达峰目标。

另一方面,汽车产业要为交通领域提供节能交通工具,肩负产品技术进步的责任。交通领域确定达峰规模和时间,不仅需要考虑使用节能产品,还要综合测算全社会公路运输总量的达峰时间、交通运输效率的提升路径、在用车的淘汰周期、能源类型转换带来的碳排差异等很多方面。

尤其是,电动车全生命周期碳排放测算涉及电的碳排放,实现减碳达峰依赖国家能源结构优化。这些都增加了汽车行业确定双碳目标的复杂性和难度。

02.

关于换电模式

许海东:目前来看,换电模式只是一个方向,尤其是在运营车上,比如出租车、城市最后一公里、物流车和环保车,这种推动可能更好。对于私家车,要看消费者的选择。根据新能源汽车目前发展判断,换电更多是商用方向。

师建华:我国新能源汽车产业规划明确提出,在居民区要积极推广智能有序的慢充服务,加大以快充为主的高速公路和城乡公共充电网络建设,鼓励开展换电模式的应用。换电未来可能是新能源汽车补电的一种补充。

03.

关于芯片短缺

李邵华:芯片影响既是显性的,也是隐性的。所谓显性,大家看到全球汽车企业,包括国内一些企业已经延长假期时间,就是在一定程度上调整生产节奏。

从中汽协摸底情况看,(2021年)二季度受影响比一季度严重,有些超出去年年底中汽协的预估。为什么?因为今年年初发生了一系列突发事件,加剧了芯片短缺程度,4月份影响有所扩大。

数据是隐性的,今年1~4月整车产销与2020年、2019年相比呈增长态势,但同时,因为芯片短缺,企业计划产销量可能降低10%左右。

芯片短缺不仅是汽车行业问题,而且是全社会问题,需要芯片的行业都有这个问题。改善会持续一个过程,这个过程会持续1~2年时间。对汽车行业来说,缺芯问题今年年底会有明显改善。

付炳锋:芯荒问题有偶然性和必然性。偶然性主要是前期产能分配失调,以及中后期美国寒流、日本工厂失火、东南亚疫情等对产能的影响。必然性是中国芯片企业要尽快成长起来,中国汽车芯片应当具备自主设计、生产、制造等能力,汽车企业有责任在这方面“拉一把”。

04.

关于双积分

李邵华:商用车积分政策2018年就开始研究,还没有对外发布。现在仍按原来思路,以新能源商用车来管理,不是双积分管理体系,这和乘用车有非常大的区别。

目前来看,乘用车双积分打通存在较大难度。有很多企业,尤其是集团企业,希望乘用车和商用车的双积分能打通,这样企业可以更好地布局技术。只能说现在还在研究过程中,最终情况以政策发布为基准。

双积分为什么不拿销量作为管理目标?从管理手段看,工信部只有生产管理工具,能看到合格证数据,无法管到销量。

05.

关于中国品牌向上

付炳锋:中国品牌呼声越来越高,而且表现越来越好。这两年由于经济转型、市场波动,中国品牌占比随之波动。去年受疫情影响,自主乘用车市场占比有小幅下降,今年1~4月占比上升,接近42%。

国内国际双循环新发展格局,给中国品牌创造了新机遇。未来汽车市场主场在中国,对中国品牌向上又是新一轮机会。

柳燕:什么叫品牌向上?自主品牌企业会有不同侧重和解读,我认为主要有以下三方面。

第一,品牌价值提升,可以在财务维度上量化衡量。

国际机构最新2021全球汽车品牌价值百强里,有22家中国品牌上榜,上榜数量最多,可以看到中国品牌近年来的努力成果。但品牌价值总和不及榜首品牌价值的一半,大而不强在榜单上也体现出来。所以,中国要想从汽车大国到汽车强国,拥有全球影响力的国际品牌是重要支撑。

第二,市场份额提升。

汽车强国的标志之一,就是本土消费者购买本土品牌汽车的比例。目前中国乘用车市场份额在40%上下,近年来有较大波动。下一个五年车市格局重塑,我们希望中国品牌抓住机会赢得更多份额。

第三,高端化。

这不仅是汽车行业的重点方向,在今年中国品牌日各类官方活动上,打造高端品牌已是各行业共识。继传统汽车企业尝试品牌高端化之后,近两年有诸多中国高端智能电动新品牌问世,传统企业、新势力和跨界造车者同台竞技,在加剧竞争的同时,也促进了中国汽车品牌整体迅速崛起和快速发展。

中国汽车品牌向上,是政府、行业组织和企业共同的责任和目标,每个层级应履行每个层级的责任。中汽协作为行业组织,我们不能替企业去做品牌营销,但我们可以利用行业组织力量去搭建平台,解决问题,提供支持和服务。

中国汽车企业首席品牌官联席会(简称CB20)成立,就是中汽协在品牌发展方面更好地发挥桥梁纽带作用的联席会平台。我们希望通过这个平台,推动行业自律、规范行为、减少内耗、良性竞争,为中国汽车品牌发展献计献策,推动中国汽车整体向上。

中汽协已在长安汽车启动中国汽车品牌向上专项行动。我们将通过协会和部委层面的加持,调动更多资源,帮助品牌扩大影响力,加大传播,助力形成全社会认可和支持中国品牌的氛围,切实对企业和行业起到支持作用。

在中国汽车论坛官方微信上,我们上线了6月中国汽车论坛的品牌主题论坛预热稿,标题就是“是对手也是朋友,中国汽车品牌如何整体向上?”这也是今后CB20工作和活动的基本调性。在十四五开局之年,我们希望带来中国汽车品牌共进共赢、整体向上的全新气象。

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