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如果大家留意一下市面上正经的纯电动车，会发现大多数车型都是采用后置电动机后轮驱动的布局，如果高性能的就有采用四驱布局。

后驱或四驱的特斯拉Model 3

例如特斯拉Model 3，入门的标准续航版采和后置后驱布局，而高性能版就采用四驱设计。还有小鹏P7的标准续航版和长续航版，都是采后置后驱布局，而高性能版采用四驱设计。

MEB平台的ID.4优先后驱设计

另一些认真造车的传统车厂，例如大众ID.4性能平平，但除了高性能版外都是后置后驱。例如最近很火的赛力斯SF5也是后置后驱。甚至最典型的就是五菱宏光MINI EV，只有27马力的电动机，人家也是后置后驱布局！

好家伙！如果在燃油车时代，你想要买一辆后驱车，除了五菱宏光，最便宜也要上到凯迪拉克CT4这个级别。但在电动车时代，为什么后驱车就这么容易做到了？

而且告诉你，采用前驱还是后驱设计，还可以暴露一辆电动车底盘基础的好坏，或者说从这一点上看出车厂是否在认真造车。

那么为什么正经的电动车都坚持后驱呢？

特斯拉高性能来自轮胎能获得最大抓地力

先说一些实际试驾感受。如果你驾驶过一些后置后驱的电动车，例如特斯拉Model 3、小鹏P7、大众ID.4、宝马ix3等，无论你多激烈起步，甚至是转弯时突然增加电门，它们的车尾都是很稳定，轮胎几乎不会打滑。

相反如果你开过一些前置前驱布局的电动车，例如威马EX5、小鹏G3、哪吒U、丰田C-HR EV等车型。即使在干燥的路面上起步，如果你油门（电门）加得稍大，前轮就会打滑。即使轮胎不打滑，ESP其实已经在卖命工作。

前驱的纯电动车开起来不是很爽

前置前驱的电动车在过弯时候，遇到下雨的时候轮胎打滑情况会更严重。我还没试过在冰雪路面驾驶这类前驱电动车，不知会什么情况。

轮胎经常打滑，至少说明轮上驱动效率不高。如果说严重一点，轮胎失去抓地力会影响到操控性和安全性。这不是换一条好轮胎就能解决的问题，而是机械设计的缺陷。

说了那么多，为什么燃油车用前置前驱可以，电动车就必须后置后驱？

因为重心转移的问题。

车辆在起步加速的时候，重心是向后移动的，这样会把后轮紧紧地压在地面，不会产生打滑。如果设计成后轮驱动方式，驱动轮与地面摩擦系数很大，驱动效率就很好。通俗说就是加速很快。

宝马3系50:50前后轴比重

大部分后驱车并非50:50前后轴比重，而是前面会重一些。如果宝马后驱车那样设计成50:50，加速的时候重心会更多转移到后轴，所以宝马加速成绩就比别人快。而加速效率最高的是保时捷911，因为是后置后驱设计，加速时后轮效率不要太高。

但对于大部分动力不太强（通常不超过250马力）的燃油前驱车来说，日常代步和后驱差别不大，因为前轴有沉重的引擎压着，加速时前轮还不致于打滑。

但对于纯电动车来说就不是这样，因为电动车根本没有内燃机，所以前轴的比重比燃油车要轻许多。所以纯电动车如果采用前驱设计，前轮经常打滑是不可避免的。

这个问题对于轿车来说还好，但对于SUV来说情况会变得更严重。因为SUV重心高车尾重量也高，加速时的重心转移问题会比轿车严重，瞬间会让前轮的摩擦力减小，打滑更不可避免。

例如当年前驱汉兰达“爬坡门”，就是因为爬坡时重心转移，导致前轮摩擦力过小造成。所以纯电动SUV采用前轮驱动设计，如果输出功率较大（例如超过150Kw），很自然就会出现上面我们提到那些试驾出现的状况。

如果说丰田C-HR EV是因为“油改电”，而保留了前驱布局可以理解。但采用纯电专用平台的SUV还这样设计，就有点难以理解了。

纯电宝马ix3坚持了后驱设计

不过像宝马ix3这样的“油改电”车型，依然很用心地设计成后置后驱布局，百公里加速只要6.8秒。另外像标致e2008也并非纯电平台，但底盘实在调得太好了，加上电机功率只有120Kw，所以并没有造成影响。

纯电平台前驱设计

其实纯电平台电动车根本没有引擎和变速箱，电动机的尺寸比燃油引擎要小得多，所以理论上放在前轴（前驱）或后轴（后驱）都是很方便，都很节省空间。例如五菱宏光MINI EV也可以后驱（其实27马力啥驱动都无所谓）。

可能有些车厂认为把电机放有前面，前驱依然有一点点空间利上的优势。但这会造成车辆驾驶性能的缺失，最终也是得不偿失。