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考虑到地球环境以及石油资源的恶劣形势，环保节油成为汽车市场下的主旋律。为适应愈加严苛的排放政策，汽车排量变得越来越小，导致丢失了一定的驾驶乐趣。在政策的推动下，新能源车迅速崛起，不仅是因为政策红利，而且在用车成本以及驾驶体验中确实有独特的魅力所在。当然了，如果你想要完全抛开充电与续航焦虑，又想要拥有纯电车型的驾驶品质，有没有这样的好事呢？有的。

在2021上海车展上，东风日产正式发布e-POWER技术，并将之定义为前所未有的融合动力。原因在于e-POWER是一种不用充电的电驱技术，100%燃油发电、100%全时电驱。它虽然搭载的是一台小排量发动机，但却能爆发出500Nm的峰值扭矩。既免去了充电的麻烦事，却拥有纯电车型的用车体验，一举两得。据悉，在今年下半年将正式向中国市场导入e-POWER车型。

事实上，e-POWER早已经在日本本土市场上大获成功，2016年搭载e-POWER技术的日产NOTE在上市之初就受到了广大用户的青睐与认可，并于2017年-2019年，连夺日本本土市场销量冠军桂冠。目前，在日本本土市场e-POWER用户已经超过50万之多。虽然中国与日本是两个不同的市场，但在用车诉求上存在共性，城市道路拥堵以及短距离出行需求旺盛。而e-POWER技术正恰好能够很好的解决这样的用车痛点，这也正是东风日产在中国市场引进该项技术的重要原因。

先说说e-POWER的技术背景，它是由GT-R团队和LEAF团队共同打造，融合了日产在燃油技术和纯电技术的顶级技艺，可靠性与性能表现毋庸置疑，更何况该项技术已经经过日本市场的验证。

作为一种前所未有的融合动力，e-POWER同时搭载了燃油和纯电两套动力源，不同于传统的混动和增程技术，它的燃油发动机从不参与驱动车轮，只驱动发电机发电，而产生的电能通过逆变器后，进入具备闪充闪放功能的小容量电池中，直接驱动电机。这也是它能够实现全时电驱的关键。与此同时，燃油发动机具备高效发电的特性，最高热效率达到史无前例的50%，而搭载的小容量闪充闪放电池能够瞬间输出，为电机输出500Nm的峰值扭矩提供能量。

从技术源头的构想上，e-POWER抛弃了增程式、插电混动等形式的大电池形态，同时又解决了“续航焦虑”、“里程焦虑”这些电动时代特有的问题。燃油补能的方式，最大化的利用了现有的成熟能源供应体系，只要有加油站的地方，就不用担心续航问题。同时也更接轨消费者的用车习惯，无需花费多余时间去做适应。

对于非全时电驱的混动车型而言，发动机在多种工况下均需要参与车轮驱动的工作，虽然在低速电驱路况下能够获得很好的动力体验，一旦处于亏电状态下，小排量发动机则就显得心有余而力不足了。而e-POWER因为是以电机驱动，强劲扭矩甚至能够带来推背感，无论起步还是超车，动力随叫随到。

从日产公布的数据来看，e-POWER的峰值扭矩可以达到500Nm，相比于目前市面大部分混动车型，它们但扭矩基本介于250-350Nm之间，极少能达到400Nm以上。强扭矩配合能瞬间释放的高性能电池，e-POWER起步响应在万分之一秒，在动力性能上也比混动车更接近纯电车，它是一种只加燃油的纯电驱技术。

因为全时电驱，e-POWER带来了媲美纯电车的平顺和静谧驾驶感受。在起步、缓加速、中低速巡航、大油门急加速、高速巡航、减速等不同工况下，e-POWER经过智能调整应对逻辑，在保证动力输出的前提下，最大程度减少发动机介入时间，即使到了必须开启发动机的时候，也智能调整配合风噪、胎噪等因素降低发动机噪音的可感程度。相比混动车型，e-POWER发动机介入时间明显缩短，整体静谧性大幅提升，甚至媲美纯电车型的用车体验。

混动之所以多数动力孱弱，和小排量发动机脱不开干系。要在燃油系统里硬加一套电驱系统，取舍之下只能给发动机降低规格。但在e-POWER系统中，驱动电机才是核心，发动机只负责发电，不需要驱动车轮，它能够以较小的排量始终保持在高效运转区间，实现高效发电。至于动力，交给大扭矩电机就行。e-POWER在提升动力的同时还压低了油耗，在日本市场搭载e-POWER的NOTE车型，百公里综合工况油耗低至2.67L。

总结：诚然，消费者对于新能源车的接受度正在逐步的提高，或尝鲜体验、或考虑用车成本、或苦于指标限制等等原因，新能源车的销量正处于上升态势。但不可否认的是，仍旧有大量消费者存在续航焦虑以及充电问题的用车痛点。而这，e-POWER技术正是他们最好的选择。