凤凰网汽车

作者 | 李响

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截至3月19日，欧洲汽车企业陆续发布财务业绩与未来5-10年期规划。面对2020年，欧洲车企表现不一。

从整体来看，过半欧洲汽车制造商2020年下半年也逐渐抹平上半年巨额亏损的情况，并未像早期预期那般严重下滑，企业净利润、利润率并未因此降低；同时，现金流状况得以改善；不过，面临欧洲碳排放法规“真金白银”的罚款，多数欧洲车企业将面临数十亿欧元罚款；2025年、2030年已经成为欧洲车企向电动化完全转型的关键节点。

与此同时，受疫情和市场因素影响，汽车企业估值波动较大，似乎这样的结果在外界看来显得不可思议。但是，2021年后资本市场对于传统车企的态度趋稳，对应估值也回归客观。

汽车预言家对已公布财报的欧洲车企，从销量、营收利润、研发投入、碳排放等多角度进行梳理对比，尝试还原2020年欧洲车企众生像，同时通过整理展现欧洲车企接下来5-10年的经营思路。

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销量：大众保持第一，戴姆勒超过PSA

注：截止目前FCA并未公布2020年整体销量业绩

通过梳理已公布销量的欧洲车企销量数据，从整体来看，相较于2019年，2020年整体销量均有所下降，大众（包含奥迪）依然位列欧洲第一大车企地位，由于FCA与PSA合并在2021年完成，因此双方合并后Stellantis并未将2020年业绩进行合并，且FCA尚未公布2020年全球销量。

同时，相比2019年，欧洲车企销量排位发生变化，戴姆勒超过PSA成为欧洲第三大销量车企，超过PSA约35万辆。此外，在受疫情以及欧洲环境波动的影响下，沃尔沃汽车全球销量2019年与2020年近乎持平。

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营业收入：戴姆勒高单价优势明显，与PSA“低价车”形成对比

在上述财务数据中，奥迪、PSA并未公布整体营业收入，雷诺、沃尔沃汽车未公布汽车业务收入，但从公司架构、产品阵容，与整体营收差异不大。

2020年，大众营业收入总量位居欧洲车企第一，与戴姆勒之间的差距逐渐缩小，宝马距离千亿营收仅一步之遥。

需要注意的是，大众、戴姆勒、宝马旗下涉及业务板块较多，包括软件、出行等，因此不计入汽车业务收入。

就汽车业务收入而言，戴姆勒与大众差距很小，但从整体销量体量而言，戴姆勒产品高单价优势明显，结合戴姆勒未来产品策略，接下来将专注豪华车的增长。但是，PSA则展现出“低价车”在营收项的弊端，虽然整体销量很高，但营收低，同时将传导至利润项。

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利润项：大众总量大但利润率低，PSA利润率最高

在欧洲车企公布的财报利润项中，就具体数据而言，分为营业利润、税前利润、息税前利润、息税后利润、净利润等，但公布项目并不统一，因此以税前利润项汇总整理。

除未公布税前利润的车企外，大众汽车税前利润总量最高，宝马居第二位，虽然PSA与奥迪在销量上有近一倍的差距，但税前利润差异不大。

从利润率角度来看，PSA利润率最高，达到7.10%，奥迪、宝马、FCA纷纷超过5.0%，与2019年差异不大，但大众利润率下降至4.80%。与此同时，对于雷诺而言，似乎外部挤压与内部竞争的负面影响正在持续扩大，税前利润率为-0.8%，具体而言，2020年雷诺集团的净亏损达80亿欧元，为有史以来最大年度亏损，需要注意的是，在其80亿欧元的巨额亏损中有近50亿欧元的亏损来自日产。

虽然在疫情的重创之下，几乎所有车企的营收和利润均出现不同程度的下跌。但戴姆勒集团成为全球跨国车企中唯一一个净利润同比大涨的车企。虽然戴姆勒集团的营收有所下降，但其在2020年的净利润同比增长了48%，达40亿欧元。

不过，梳理2019年财报便可知，净利润出现大幅上涨主要原因是基数较低。2019年，由于排放未达标付出的巨额罚款使戴姆勒集团的净利润仅27亿欧元。

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现金流：戴姆勒最高，两极差距明显

相比于利润来讲，正向富裕的自由现金流是车企重要的财务指标，在企业运营过程中，不用依靠投资者后续投入，也不用靠企业负债经营，就可以实现稳定发展，甚至推动经营业绩和自由现金流的增长。

2020年，多数欧洲车企进行降本增效，节约成本甚至高达70亿欧元。从总量来看，戴姆勒现金流储备最高，达到83亿欧元，雷诺受日产影响严重，现金流流出超过45亿欧元。不过，虽同为豪华品牌戴姆勒、奥迪、宝马三家企业之间现金流差异同样明显。

同时需要注意的是，现金流的改善将对欧洲车企年终的财务表现起到至关重要的作用，甚至影响投资人预期信心。

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研发：大众研发总量最高、奥迪比重最高

从已知数据来看，大众研发投入总量最高，但在奥迪的独立财报中，奥迪的研发占营收比例7.30%，超过全球车5.5%左右的平均值。相比2019年报告，欧洲车企的研发投入比例普遍增高，业内人士分析称，其原因一是数字化转型，二是电气化转型。

需要注意的是，戴姆勒研发投入61亿欧元，占营收比重仅3.9%。此前，在梅赛德斯-奔驰线上投资者及分析师大会上，研发董事马库斯·谢弗表示：“至2025年，通过削减支出、调整产能及降低人员成本，固定成本较2019年将减少20%以上；资本和研发支出较2019年将减少20%以上；通过增加和延长材料成本的节省目标，可变成本较2019年将每年净下降1%。”这是自2019年11月以来，戴姆勒“降本增效”取得阶段性成效后开始的围绕“研发”进行降本。

相反，沃尔沃汽车看似研发投入较低，但与其他车企不同的是，一方面沃尔沃汽车与吉利共享研究成果，另一方面，沃尔沃汽车在电气化层面的投入较早，结合体量而言，已经度过“重资本投入”阶段。

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碳排放普遍不达标，面临巨额罚款

尽管各个车企对于新能源电动车有着不同的表述，但是背后共同推动这些企业朝着电动化方向发展的最根本因素就是“碳排放”，“碳”已经成为影响汽车企业财务数据的最核心指标。

欧洲议会制定号称全球最严格的汽车碳排放控制目标，目标要求汽车制造商到2021年前将汽车二氧化碳排放量削减27%。2020年欧盟范围内所销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。

通过计算，2020年欧洲车企碳排放达标线为99.95g/km。但从数据上来看，捷豹路虎远高于达标线，仅有宝马过线。为避免高额罚款，大众集团正与爱驰汽车、伦敦电动车公司（LEVC）和 Next E.Go Mobile 三家电动车制造商组建排放池，以帮助其满足欧盟严格的二氧化碳减排目标。

相关数据显示，一台2.0T排放的燃油车碳排放大约在160g/km，而一台同等2.0T动力的插电式混合动力车型仅60g/km。届时汽车制造商无法达到上述标准，超出碳排放标准的车辆将受到欧盟每辆车95欧元(约合130.60美元)/克/公里的罚金处罚。

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欧洲车企裁员潮仍将持续

2020年，在进行了融资借贷、暂时降低员工薪资、发行企业债券的方式后，欧洲车企的经营状况仍不见有效好转，只得进行裁员。雷诺、沃尔沃、宝马等车企以及采埃孚等汽车零部件供应商陆续宣布裁员。

戴姆勒集团宣布预计在2025年底前再裁员1万人，宝马也计划将裁减6000人，但未宣布具体完成时间，也未说明今年会裁减多少员工，法国雷诺也宣布增加1500个裁员名额，沃尔沃集团也将裁撤4100名员工。

截止目前，戴姆勒已裁减约4000名员工，固定成本降低了12％，而该公司的目标是到2025年，通过缩减产能和人员开支，将成本降低20％以上。似乎对于欧洲车企而言，裁员是降本最有效的方式之一。

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未来5-10年，电气化是欧洲车企核心

宝马：

2025年，完成第200万辆纯电动车的交付；纯电车型销量年均增速超20%；MINI完全聚焦纯电动车型；

2030年，停售燃油车；MINI全系车型都将实现纯电动化。

大众：

2025年，大众汽车将在中国投放25款MEB纯电动平台的电动车，预留约160亿欧元用于投资纯电动汽车、混合动力汽车和数字化等未来趋势；

2030年，采用智能技术的标准电芯覆盖大众汽车集团旗下80%的电动车型。

奥迪：

2025年，提供超过20款全电动车型，纯电动或混动车型占全球范围三分之一；

2030年，全面转型成“电气化公司”。

捷豹路虎：

2025年，捷豹品牌打造为纯电动品牌；

2030年，捷豹路虎旗下的所有车型都将拥有纯电动版本。

沃尔沃汽车：

2025年，实现全面电气化，纯电动车型占比将达到50%，其余为混动车型；与全球供应链相关的二氧化碳排放量减少25％；

2030年，仅出售纯电动汽车，且所有车型将全部在线上销售。

戴姆勒：

2025年，基于MMA平台推出更多电动车型；2000万台实现完全互联的车辆；

2030年，插电式混合动力车型或纯电动汽车占到总销量的50%以上，内燃机车型减少70%。

雷诺：

2025年，推出24款产品，提升盈利能力，成为电气化领域的领军者；

2030年，至少20%的收入来自服务、数据和能源业务。

PSA+FCA（Stellantis）：2021年下半年公布2030规划。

从整体来看，2025年-2030年成为欧洲主要车企向纯电动企业转型的关键阶段，同时，由智能化衍生的服务收入将成为2030年业绩的关键指标。但细分来看，各企业间的差异愈发明显，扩大纯电动车型阵容与打造纯电动品牌之间的差异受体量影响较大，MINI、捷豹将提前实现由燃油车企向纯电动车企的彻底转型。

从技术角度来看，混合动力在2025阶段仍占较高比例，这意味着，欧洲车企仍在探索汽车动力的最终形式，也可以推断，以动力电池为主的电气化仍占据主导地位，不排除部分企业投入氢燃料电池车的可能。但欧洲电动技术整体偏向“纯电占主、混动占辅”的技术格局。

附：整体数据