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无论年龄，人生总绕不开一台宝马3系。

这句话在车圈里流传甚广。被看作是宝马之精髓的3系，是大多数人心中的运动车标杆，同样还是一辆中级车是否好开的评价标准。除了运动车的身份之外，宝马3系还兼备豪华舒适，而且比“人生必买一辆保时捷911”中的911更容易实现，就这样成为了一辆大家绕不开的车。

但站在这个电动车势必会革命燃油车的时代，我们谁也不知道宝马3系还能“活”多久。如果在不久的将来，宝马3系会呜呼哀哉，需要停产转型成为一辆电动车，那么我相信，刚发布的宝马i4也许就是经历电动化之后的宝马3系。

驾驶者之电动车

作为宝马旗下首款四门轿车，i4无疑是宝马加速电气化进程的里程碑产品，照理来说它需要兼顾的东西有很多，需要面面俱到。但是，i4还是将产品定位的天平倾向了操控运动。

正如宝马官方向媒体提供的产品简介一样，宝马将操控摆在了第一位，重点介绍了i4的运动性能。在主流电动车都在强调科幻与智能的风口之下，将操控运动视为电动车的重点部分，可以说目前仅有宝马一家，宝马也算是一个“老顽童”了。

从动力参数上来看，宝马i4的确是一辆性能车，尽管是常规版的i4 eDrive 40车型，其最大输出功率也达到了335匹马力，430牛米的峰值扭矩，0-100km/h时间仅需5.9秒。同时，i4还会推出首款纯电M Power的M50车型，最大马力可达到536匹，0-100km/h加速时间压缩至3.9秒，与M4雷霆版双门轿跑车基本持平。

这个时候，兴许会有朋友吐槽一辆电动车挂M Power的名号会不知所谓，但我们要知道，保时捷的Taycan Turbo S和奥迪的RS e-tron GT，都用上了自家最具标志性的性能车标签。在电动化改革的趋势下，这也许就是传统车企的“小倔强”吧。

而更令人讨喜的是，宝马i4配备了自适应制动能量回收功能，该系统会实时根据行车路况而调节动能回收的力度，工作原理雷同于自适应巡航，可以降低，甚至是解决车辆动能回收在瞬间产生的拖拽感，从而提高行车的舒适性。

当然，i4也和常规电动车一样，提供了高、中、低三个级别的动能量回收模式，其中最大回收功率可以达到195千瓦。加之低至0.24cd的风阻系数和轻量化车身设计，宝马i4在WLTP标准下的最高续航里程可达到590km，是宝马旗下目前续航里程最长的电动车。

底盘技术方面，宝马i4将M Power特有的底盘技术与电驱技术相结合，采用了宝马为M Powr量身定制的自适应悬架、特别调校的弹簧与减振器、可变运动型转向系统和额外的车身加强部件等硬件，可谓是“驾驶者之电动车”。

轿跑式设计

尽管宝马官方向来都不承认，在某种程度上，基于CLAR平台打造的纯电动车都是“油改电”。

而通常情况下，除非像奔驰EQC和奥迪e-tron那样从零开始设计，要不然“油改电”车型都有一个共同点，就是外观、内饰设计与燃油版车型高度接近，而且总是有一种“魔改”的感觉。

但好在的是，i4与3系截然不同，采用了轿跑式车身设计，就像是上一代4系的Gran Coupe车型一样，既有无框车门也有掀背式后备厢。而且，i4还使用了4系独有的大鼻孔前脸，使得i4在瞬间拉开了与3系之间的差距。不得不说宝马这套大鼻孔设计用得真是妙，所有“非常规”车型都可以用之来彰显独特的个性。

不过，比较遗憾的是i4的内饰布局缺少创新。尽管i4搭载了iX车型同款一体式悬浮曲面屏，且支持8.0版本的BMW操作系统，但是iX车型的整套设计可是从0-1的设计而来的，i4除了曲面屏之外，其他设计细节与普通3/4系并没有太大的不同。

甚至在我个人看来，曲面屏的加入反倒是产生了一丝丝违和感，与这套“old school”内饰布局格格不入。

期待国产

诚然，如果i4想要取代3系，除了操控性能和设计细节之外，价格也是i4能否革命成功的关键。

而目前令人心悬在半空的是，宝马i4的总体售价并不便宜，参考美国市场的售价，i4 eDrive 40的售价为5.54万美元，折合人民币约为35.4万元；i4 M50的售价则是6.95万美元，折合人民币约为44.5万元。

倘若宝马i4在年底以纯进口的形式进入中国市场，再合算需要缴纳的关税，以及无法享受新能源补贴政策，中规版宝马i4的售价极有可能会提升至45-50万元。而拿着50万买一辆“3系”，那可是20年前的买车价格，如今看来就是“天价”，而且比特斯拉Model 3最初引入时的价格高出一大截，没有过硬的竞争力。

很显然，国产化对宝马i4的革命而言是至关重要的，如果宝马的产品规划里没有国产i4这一环，那么i4的产品力优势进入国内后便会荡然无存。反之，假设i4会引进国产，并且将价格降至低点，往后人们绕不开的电动车，或许就是宝马i4了。

更何况，iX3都实现国产了，宝马还有什么理由拒绝i4国产化？

（图片来源网络）

撰文 / 晴天先森