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全球芯片危机之下，中国品牌市占率的上升一定程度上是由于合资品牌下降的客观结果。在经历了引进吸收、自主研发、突破创新的发展阶段后，中国品牌向全球市场进发仍任重道远。

文/《汽车人》张敏

6月的阳光，如瀑，澄澈。夏天已经到来，但一颗小小的芯片为车界巨头们心头带来的阴云仍未散去。

相关统计显示，截至当前，受芯片影响，中国汽车市场减产数量已经上升为44.4万辆，预计2021年全年减产规模将超过100万辆。

中汽协5月数据显示，汽车产销分别完成204和212.8万辆，环比分别下降8.7%和5.5%，同比分别下降6.8%和3.1%。

而据乘联会统计，豪华品牌生产同比增长9%，合资品牌生产下降22%，但自主品牌生产增长了26%。

芯片短缺的影响进一步在市场层面展现。相比而言，中国品牌向上之势不可阻挡。

中国品牌乘用车5月销量67.9万辆，增长18.6%；1-5月累计销量350.7万辆，增长54.7%。中国品牌乘用车5月市场份额为41.3%，上升了7.1个百分点；1-5月的市场份额为41.6%，上升了4.5个百分点。

在全球芯片危机之下，中国品牌市占率的上升一定程度上是由于合资品牌下降的客观结果。有行业分析人士认为：近期芯片短缺影响生产节奏，自主品牌强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力，取得5月的生产同比大幅增长。

中国品牌影响力日益增强。回溯十年前，大多数人对于中国品牌的印象还是“廉价、劣质”等。伴随着国内汽车市场已趋于成熟，车企不断加大资金与人才的投入，中国品牌产品、营销、服务综合体系能力实现了巨大进步。再加上年轻消费者对于国货认同感正在加强，中国品牌逐步站上国内汽车市场C位。

进步明显

长久以来，中国汽车市场一直由合资品牌把持。这种情况正在发生变化，中国品牌的声量与市场热度正在加强。

势头早已呈现。两个月前上海车展的头部中国品牌车企展台普遍人气旺盛。不仅是长安，包括欧拉、领克、比亚迪等汽车品牌，都人潮拥挤。

“中国品牌的好日子来了。”有专业人士感慨。而因为热销和芯片短缺，以坦克300为代表的“一车难求”的状况在中国品牌间真实上演。以此为分水岭，消费者对中国品牌的认可也到了新的阶段。

从5月数据看，长安、吉利、长城等头部车企仍稳居自主三强，并对中国品牌冠军展开激烈争夺；红旗、奇瑞、埃安等品牌则实现了高幅增长。

从具体销量看，自主三强占据了中国品牌超过50%的市场份额。今年上半年，长安、吉利都一度杀入到乘用车整体销量前三。

长安汽车从2017年底开始的第三次创新创业如今已经到了收获期。从具体产品看，CS75、逸动、欧尚X5、CS55等主力车型单月销量均轻松挤进了万辆俱乐部，再加上UNI系列的加入，为长安汽车稳健的走势提供了源源不断的动力。

吉利和长城两个自主品牌的表现各有优劣。

长城汽车发力、推进多品牌，WEY品牌主打高端、豪华、智能，同时担任长城重启乘用车的重大使命；坦克品牌以“专业越野”为核心塑造品牌，一出生就锋芒毕露；欧拉品牌剑走偏锋，重点针对女性受众……

相比而言，吉利更加扁平化铺开，覆盖了多个层级。今年5月份吉利汽车夺得自主冠军，但却是国内前十汽车生产商中少数几个下滑企业中幅度最大品牌。

可以看到，主流合资品牌保持了和一线跨国车企同样的产品换代节奏，而且在局部更新上还领先对手。同时，在智能网联和新能源技术上走出了属于自己的道路。

从2009年到现在，无论是自主，还是合资自主，都试图从跨国车企的产品缝隙中找出一条生路。这些年，合资和自主市场份额不断拉锯，虽然合资总体仍然占据优势，但中国品牌的市场份额不断提升。

伴随着头部企业的增长，边缘中国品牌逐步退出市场。去年的新冠疫情加快了落后车企的淘汰速度，行业集中度进一步向强势品牌靠拢。目前，前十强中国品牌销量占比已经高达73.5%，而2019年全年，这个数值还是67.6%。可以预见，未来主流头部车企将会稳步发展，且品牌力会不断提升。

努力向上

中国品牌向上，影响因素众多。长安汽车董事长朱华荣认为：“这是一项系统性、长期性工作，要消费者心目中有长期一致性的认同，才会形成品牌的支撑和价值。”

智能、科技要素在快速进入汽车领域，汽车产业成为一个新兴的科技型产业，智能电动汽车当前已然成了一个新的赛道，给中国品牌冲击高端创造了机会。

伴随着市场逐渐成熟，从今年4月份开始，新能源车销量开始进入高速爆发增长期。1-5月新能源车市场批发销量达到86万辆，同比猛增2.5倍，走势火爆。

截至目前，一汽、东风、长安、上汽、广汽、北汽六大国企全部入局高端新能源车市场。东风高端电动车品牌岚图第一款车岚图FREE即将上市；长安也宣布即将推出与华为、宁德时代联手打造的面向未来的高端智能电动汽车……

高端智能电动车领域的竞争已十分激烈，不仅仅是传统车企拼命转型，造车新势力也是来势凶猛，跨界造车热情前所未有的高涨。百度、小米等IT、3C企业，你未唱罢我即登场，各界都往汽车这个行当跨。

在新能源+智能化“复合”赛道中，传统汽车动力转型的方向在哪里？其实，不止电动化，以“碳达峰、碳中和”为目标设定的时间表，正在督促车企做出改变。

最近两年，中国品牌各大主力都开始发力混动。去年底，长城汽车正式发布“柠檬混动 DHT”技术，比亚迪也发布了“DM-i”技术。

广汽传祺也在今年上海车展宣布将引入丰田的THS混动系统，应用于自主品牌车型之上，搭载该动力系统的GS8即将焕新上市。奇瑞也发布了鲲鹏动力，其中就有HEV动力总成的规划。随着中国品牌的纷纷入局，混动大爆发的时代要来了。

优秀的中国品牌已经与合资品牌一起，争夺技术和品牌制高点。不论是自主三强(长安、长城、吉利)，还是“新势力”，都已成为与合资品牌分庭抗礼的新力量。

而伴随着技术的进阶，中国品牌的崛起不容忽视。新与旧的更迭已经呈现。5月底传出的最新消息，理想汽车正式接手北京现代第一工厂，总投资达60亿元。

获得入场资格后，对于中国品牌更重要的是，凭借先发技术优势快速迭代推出符合当代消费市场的产品，赢得用户心智和认同。

尤其是在“以用户为中心”、“软件定义汽车”的今天，做好“三大件”和最基础的产品质量，是最基本的要求。但这还远远不够，未来的“新汽车”一定是基于软件架构、集成多种高科技的智能终端。

能不能把消费者们的这些需求吃透，成为打造“好产品”的突破口；能否做好服务，则是进一步竞争的关键。市场是公平的，谁把握住了消费者的需求，造出了好产品，做好了服务，谁就赢得了先机与市场。

出口缓增

就像此前家电行业崛起前夜，不仅国内市场自主品牌的份额不断增加，中国汽车品牌出口也迎来机会。

据中国海关总署6月7日公布的数据显示，今年前5个月，我国进出口总值14.76万亿元，同比增长28.2%。其中，汽车（包括底盘）出口756.7亿元，同比增长95.8％。

中汽协数据显示，5月汽车出口15.1万辆，同比增长208.4%；1-5月累计出口67.0万辆，同比增长107.1%。

2012年，中国汽车出口量首次突破100万辆大关，其中大部分流向了阿尔及利亚、伊拉克、俄罗斯、伊朗和委内瑞拉。到2018年，出口到上述市场的汽车数量大幅减少。最近两年，中国汽车出口才呈现逐步回升状态。

上汽乘用车、长城、吉利、奇瑞等中国品牌是汽车出口主要品牌。今年5月，吉利海外出口10384辆，同比增长超过2倍；长城海外销售10079辆，同比劲增557.5%；奇瑞集团5月海外出口19444辆，同比增长256.5%。

随着全球汽车产业向电气化全面转型，自主品牌新能源汽车领域具备的优势也为中国车企出口带来机会。

2020年，欧洲市场销售新能源乘用车为136.5万辆，成为全球最大的新能源乘用车市场。去年9月，领克“欧洲计划”开启，随后在荷兰阿姆斯特丹与瑞典哥德堡开设两家线下体验店，今年实现了整车出口欧洲常态化。而小鹏、比亚迪、蔚来纷纷将进军欧洲市场的首站落地在挪威。

虽然增速不错，但要知道，出口增加的一部分原因，是基于去年疫情限制消费后的反弹结果。中国品牌尽管进步明显，但出口量仍远远落后于欧美日品牌，出口汽车的平均售价也远低于它们。在国际市场，一直呈现低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量等特征。

自主品牌相比于跨国品牌，依然存在核心技术竞争力弱、对碳排放标准适应能力弱、配套售后服务体系滞后、对法规认知不全面等问题。进军海外市场，中国品牌仍然还有很长的路要走。

但毋庸置疑的是，世界正在呈现几何级的变化，是积极主动地拥抱变化，还是因循守旧，排斥或无视变化，会造成两种截然不同的后果。

从低价到质量，从开始追求高级感的造型设计到向智能化迈进，在经历了引进吸收、自主研发、突破创新的发展阶段后，中国品牌向全球市场进发仍任重道远。（文/《汽车人》张敏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。