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“2025年，HEV占传统能源乘用车的50%以上”、“2035年，传统能源乘用车新车将100%混动化”…… 《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的预测，让HEV技术得到前所未有的重视，最能享受当中红利的，无疑是沉淀多时的日系品牌。

去年，国内HEV乘用车总销量约为41.4万辆，同比增长40%，其中丰田为21万辆，本田为20万辆，两者统领了整个HEV市场。

在本土品牌和欧美品牌方面，虽然不少车企都掌握了自己的混动技术，但都是以PHEV路线居多，HEV只有寥寥数款，HEV轿车更是几乎一片空白。按理来说， “两田”在HEV领域已经可以安枕无忧了。

日产的突然入局，让他们不得不谨慎起来。

作为丰田和本田的老对手，日产在HEV领域也是一名狠角色，这从e-POWER系列车型的市场表现已能略窥一二——在过去五年里，搭载e-POWER混动系统的车型累计销量已突破50万辆，日产Note e-POWER更是连续3年夺得日本小型车销量冠军。

目前e-POWER技术已正式进入中国市场，首款落地车型也明确了——轩逸e-POWER。这款车的竞争对手是谁，想必大家都心里有数，但必须说明的是，日产e-POWER并非一套完美的混动技术，它的优点和缺点都比较明显，日产也许需要适当地扬长避短，才能有效发挥其实力。

轩逸e-POWER的申报图，除了车身上的“e-POWER”标识之外，整体外观与燃油版几乎没有区别。

轩逸e-POWER采用的是第二代e-POWER系统，从结构来看，该系统主要由驱动模块（驱动电机和逆变器）、发电模块（发动机和发电机），以及电池模块组成。其中驱动模块和电池模块的技术源自日产聆风，驱动电机可提供100kW的最大功率，最大扭矩或达到300Nm。发动机则是一台型号为HR12DE的1.2L三缸发动机，最大功率为53kW。

轩逸e-POWER的扭矩数据暂未正式公布，但车尾的“300”标识已给了不少暗示。

与竞品车型相比，轩逸e-POWER的发动机排量是最低的，但电机输出是最强的，4.1L/100km的油耗表现与竞品处于同一水平。与轩逸燃油版相比，轩逸e-POWER在能效上的提升并不十分明显，但在行驶品质方面，e-POWER的优势是纯燃油车不能比拟的。

在车辆行驶的全过程中，e-POWER系统中的发动机都不会参与车辆的驱动，只承担供电的任务，电动机是唯一的动力来源。

当车辆在低速、低负载状态下行驶时，发动机会暂停工作，电机利用电池提供的能量实现纯电行驶；当车辆急加速时，发动机启动，和电池一起供电，为电机提供更大功率；当车辆在高速匀速行驶时，发动机会直接向电机供电，同时利用剩余的功率为电池充电。

e-POWER在不同工况下的工作模式。

从工作模式来看，日产e-POWER与增程式混动系统有一定的相似之处，能量流向都是沿着“发动机——发电机——电池——逆变器——电动机——车轮”这条路径去走。不同的是，e-POWER的电池容量更小（不到1.5kWh），无需外接充电桩充电，仅依靠发动机即可完成充电。

除此之外，e-POWER也有着BEV（纯电动车）的优点，响应直接，加速平顺，静谧性较好，同时又能彻底摆脱充电桩，不存在续航焦虑。理论上说，这套系统能在不改变燃油车用户使用习惯的前提下，做到燃油经济性和驾乘品质的同步提升。

日本在售的日产Note有燃油版和e-POWER两种版本，均搭载1.2L发动机，前者油耗为4.17L/100km，后者为2.94L/100km。

不过，与“两田”的混动技术相比起来，e-POWER在技术上还是存在一些局限——主要体现在多工况适应性以及泛用性方面。

正因100%电机驱动的特点，e-POWER的高效区间理论上只存在于中低速工况，在高速工况下，受电机工作特性所限，难免会出现能耗增加、加速能力下降等问题，此时发动机需要频繁为电机提供能量，NVH和油耗表现也难免会恶化。

从永磁同步电机工作特性图可见，当电机转速超过一定数值，扭矩会随转速升高而下滑，功率则保持在恒定水平，这样的特性并不有利于高速行驶。

相较之下，丰田THS和本田i-MMD都能相对较好地解决这一问题。前者以行星齿轮作为动力分流机构，能对发动机和电机的输出作实时调整，让整套系统在各种工况下都处于最佳的效率。

而本田i-MMD 则能通过离合器和减速齿轮实现发动机直驱，虽然只有在高速匀速行驶时才能实现发动机直驱，但很大程度上解决了电机高速工况效率不佳的问题。这正是i-MMD和e-POWER这两套结构相似的系统的最大差别。

至于泛用性的问题，目前日产e-POWER只推出了1.2L和1.5L两个版本（后者应用在海外版逍客e-POWER上），并不适用于天籁、奇骏等尺寸较大的车型。不过，此前有消息称，东风日产即将推出匹配1.5T可变压缩比发动机的新版e-POWER系统，动力性能将有大幅提升。若消息属实，将会大大提高e-POWER在国内的普及程度。

东风日产曾表示，到2022年将推出4款搭载e-POWER系统的产品，从其供应商发布的消息来看，1.5T版e-POWER（代号为KH5T e-POWER）项目确实存在。

以上提到的不足之处，只是理论层面的推测，e-POWER系统在轩逸上的具体表现如何，得在深入实测以及横向对比后才能给出答案。

论“黑科技”，日产e-POWER或许稍逊于丰田THS和本田i-MMD，但在发动机排量更小，系统结构更简单的前提下，能实现与竞品持平的能效表现，动力性能还略胜一筹，这些优势是不能忽略的。

另外，e-POWER系统的主要模块（如发动机、电机、逆变器等）均基于日产现有的成熟技术打造而来，并且都能实现国产，这意味着，轩逸e-POWER在成本控制上具备一定的优势。综合来看，日产e-POWER是一套利远大于弊的电动化系统。

当然，我们评价一款车的好坏，不能只看动力系统，理应全面考量其综合产品力。

在国内轿车市场，轩逸是长期稳坐冠军位置的车型，其产品力已得到市场的充分验证。虽然其燃油版搭载的1.6L发动机已“有些年纪”了，技术含量并不高，动力表现也乏善可陈，但这对其市场表现几乎没有影响。

如今，轩逸迎来了一套全新的动力总成，对追求驾乘品质的用户而言无疑多了一个选择。尽管e-POWER与轩逸的搭配未必能达到1+1>2的效果，但对于这款已在冠军位置待得足够久的轿车来说，找到新的进化方向，是比提升销量更有意义的事情。

文 | 超人