凤凰网汽车

听说“老头乐”要转正了。

6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》（以下简称《技术条件》）的意见，主要涉及两方面内容，一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，二是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括增加微型低速纯电动乘用车的定义以及增加动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等相关技术指标和要求。

全国乘联会秘书长崔东树认为，此次增加针对微型低速纯电动乘用车概念定义是行业的重大事件，对汽车产品定义的进一步完善和提升，有利于从源头推动汽车市场更全面发展，规范灰色产品的发展，带来更好的产品创新活力。与此同时，市场的规范，也将拿走一部分灰色地带生存者的“蛋糕”，微型低速纯电动车企面临大洗牌。

从生产端倒逼产业升级

可以看到，近年来，伴随着我国纯电动乘用车市场快速增长，企业投资和数量迅速增加。但与站在聚光灯下的新势力初创公司不一样，微型低速纯电动车由于资本以及生产资质的匮乏，大多被迫在黑暗中野蛮生长。据不完全统计，全国已有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。

工信部在《技术条件》中指出，微型低速纯电动乘用车广义上属于纯电动乘用车，但其具有低速化、小型化、轻量化等自身特点，市场调研发现微型低速纯电动乘用车产品质量良莠不齐，引发多起交通安全事故，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。因此，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，维护正常的交通秩序，有必要将该种车型一并纳入纯电动乘用车考虑，明确基本的安全技术指标要求，促进产业规范有序发展。

事实上，业内关于低速电动车的行业标准与管理的讨论由来已久。2015年7月，工信部联合公安部等五部门向国务院联合呈报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》；9月，国务院批复同意了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的四轮低速电动车治理总体思路，明确了加强低速电动车管理的措施要求。2016年，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项工作就公开征求意见；2018年11月，工业和信息化部联合五部门下发《关于加强低速电动车管理的通知》，并持续督促地方组织开展专项治理工作。

经过上述多项工作的开展与落实，低速电动车市场已取得初步规范。2017年-2019年间，陆地方舟、领途、雷丁、山东宝雅等低速电动车企纷纷通过收购、兼并等形式获得新能源车的生产资质，正式步入新能源乘用车的专业化赛道。行业分析认为，随着本次技术条件的公开征求意见，这意味着行业将从生产端倒逼产业升级，生产企业需要具备一定研发生产能力，车辆必须上牌照、驾驶者也必须持有驾照，将从根本上有效治理低速电动车行业乱象，有利于减少安全隐患，改善城市交通管理。

微型车企面临“大清洗”

不过，崔东树也指出，既然是淘汰和升级并存，肯定会造成很多企业损失。“我认为此次把低速电动车纳入规范化管理，事实上给予了规范的企业一个上升的通道，同时淘汰不规范的企业，不过这一定程度上导致微型车企业面临尴尬的局面，即要在高成本与求生存之间进行选择：上去的话成本就高了，下去的话就没有活路了。”他表示。

一方面，要满足最新生产技术要求，低速车企必须要进行大量的试验，花费大量的时间和资金。获取资质、寻求转正只是低速电动车车企转型新能源汽车赛道的第一步，生产成本的大幅增长，直接导致终端市场价格的上涨，原有价格优势需要经历较大挑战。另一方面，大批不合格、不合规的低速电动车“杂牌军”将被洗牌淘汰，从而促进低速电动车行业向合法合规的方向发展。

同时应该引起注意的是，A00级新能源市场与高端新能源市场“两头增长”的趋势下，五菱宏光MINI EV、长城欧拉R1、上汽荣威科莱威、长安奔奔E-Star等来自传统巨头主机厂的A00级新能源车，凭借体量与价格优势，对低速电动车企构成降维打击。相比于低速电动车，传统车企生产的车型在质量、技术、外观设计以及智能化层面更具优势。当低速电动生产正式纳入统一规范，百余家低速电动车企面对的竞争对手除了陆地方舟等圈内头部企业，更面对着上汽等巨头们的挤压。

有分析认为，按政策的引导，基本上低速车企实现升级比较难，只有技术合规的头部品牌能活下来。相反，降维打击的机会不少。关键在于执法力度和决心，地方企业博弈的方面很多。

崔东树表示，随着中国新能源车的逐步快速增长，开发老年车市场的潜力比年轻人的购车需求会更旺盛。同时他认为，对于中老年市场而言，驾证是影响消费的巨大制约因素。不能让无牌无证成为中老年出行的劣币逐良币的最佳选择。因此优化驾照体系，给微型电动车和中老年人合理的交通管理是有必要的。“建议部分地区试点对中老年人驾驶微型电动车采取C5的残疾人（老年）专用小型自动挡载客汽车的驾证的管理方式。”他表示。