凤凰网汽车

吉利销量下行，是转型阵痛的必然结果。

没有持续上行的企业，走走停停才是企业通向成功的必然之路，四年前，丰田中国销量被日产以及HONDA强势反超，领跑了7年车市的丰田丢失了中国这个最大的市场。

对于当时的丰田章男来说，这种下行可以称之为战略下行，勇士决斗之时收回拳头绝对不是畏缩，而是为了更好的出击。

今年1-5月，吉利完成53万新车销量，同比增幅26%。

​同比增幅26%的背后，是建立在2020年上半年车市按下暂停键的情况下，2019年同期，吉利完成了56万台新车销量。

两年之后不进反退，丢失了一定市场份额才是客观事实。

这两年，吉利在布局更大的转型动作以及技术架构，如同中场休息的猛士一般，调整进攻的速度以及力量，与长城、长安一同奔跑多年的巨人，在跑出更出色销量、份额、技术成绩之后，宣告上一段赛程结束。

吉利的上一赛程，以年销量150万台新车成绩宣告结束。

​但总有一些不如意的成绩，平均车型价格更低以及产品技术表现老旧，让吉利开始全面向上进阶升级，一方面，吉利需要提炼品牌价值，另一方面，吉利需要全面迭代车型以技术。

砍掉入门车型金刚、远景等，是为了让尾大不掉的产品布局改善，给新产品矩阵让出生产空间。

入门热销车型的退场，必然会引起销量的剧烈震荡，这是过去两年吉利销量不进反退的根本，而在这种根本的改变下，吉利必须要通过老车型退场预留出来的格局变化、产能变化、精力变化集中塑造新车型、新形象。

向上，成了主策略。

​中国自主品牌想要完成品牌向上动作，并不是一件非常容易的事情，除了需要完善产品价值之外，还应该塑造更好的品牌价值以及产品形态，配合经销商售后服务以及新店面形象，才能够用时间来奠定深厚的市场基础。

技术形态方面，吉利通过BMA以及CMA两大平台架构，对所有车型进行全面迭代处理，数据反馈，CMA平台产出车型累计超55万台，在市场中塑造了出色的口碑，同时为吉利布局新车型提供了人员推动力、技术推动力、低成本推动力以及完善产业链推动力。

建立在这种新技术形态上，吉利布局了新平台架构产品时代。​

​轿车体系方面，将会形成两个板块，一个是以BMA架构完成10万以内新价值塑造工作，另一个则是以CMA架构为导向的品牌塑造工作。

帝豪诞生于全新的BMA平台，将会驱逐老而弥坚的合资入门车型，朗逸、轩逸、英朗等为数不多10万以内还能买到的车型，必然会在三年内被踢出市场。

星瑞诞生的全新CMA平台，将会以更好的设计，更好的科技感以及完全不一样的操控、动力、品质优势，提升吉利品牌价值，通过控制产能以及提升营销高度，来循序渐进保证品牌向上计划的稳步前进。

​看得出来，未来吉利将会割让8万以内市场，将这一难以盈利，难以创造有效品牌价值的市场拱手于其它企业。

SUV市场方面，吉利将会完成10万以内割让动作，以CMA为导向的全新产品矩阵正在落地，作为CMA架构的重磅车型，星越L的出现将会借助大尺寸、高颜值以及出色操控价值的产品定位，保证主力车型能够回归热门市场。

价格更高，技术更强的星越L目标是15万级合资SUV。

​从目前的产品状态上来看，装备吉利全新2.0T发动机以及行业主流的AT变速箱，依托CMA架构将会为这台定价更高的车型，提供更高端的市场份额。

事实上，在“吉沃一体化”的今天，吉利能够享受到其它自主品牌无法享受到的机会优势，十年孕育沃尔沃，吉利成为一个超级母体，能够在体系中玩转新技术以及新设计，沃尔沃的Drive-E系列引擎拥有更澎湃的动力以及更好的NVH，体感表现上将会远远超过很多合资车。

尤其需要注意的是，这个时代的吉利主力车型，严格意义上来说已经不是普通合资车，它的产品技术架构以及供应链体系、质量控制标准，甚至已经超过了很多合资品牌。

​那么好，我们回归到消费角度。

对于用户群体来说，15万是一个非常尴尬的价格区间，自主品牌很难有让人心甘情愿刷卡消费的车型，技术成本以及设计优势很难支撑得起消费者“为何要选鸡头”的价值思想，而这个预算又很难选择到“凤尾”。

一台最低配奇骏，也需要16万。

15万，星越L刺痛的就是一个合资车不想放低身段，自主品牌无法上扬的市场区间，对于用户群体来说，这个价格很合适，更合适的是自身拥有轻松说服用户群体，打消他们“为何要花15万买国产车”的念头。

​因为客观来说，这个时代的吉利车型，已经不是普通的国产车，它拥有能够与世界接轨的技术实力以及战略诉求，从消费从情怀，这样的车型都很难被市场放弃。

而对于合资车型来说，星越L的出现无疑刺痛了他们的市场，像往常一样躺平就能躺赢的外资品牌，将会感受到中国自主品牌向上的击破力。

此时，我们能看出来，对海外市场，对外资品牌，对消费诉求有着更高规划以及更长远布局的吉利，已经走出了很远，他的诉求不再是内卷式竞争，击打、抢夺跨国企业市场，恐怕才是吉利的目标。