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将自动驾驶作为卖点?面对生命特斯拉不该失语

2021年07月05日 09:45:05
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来源:深度Cars

最近遇到的一件事我觉得非常有必要拿出来谈一谈。

前几天出差,我刚好打了一辆特斯拉Model 3,司机是一个年轻的女孩子,估计是95后。其实一开始我并没有在意她的驾驶行为,因为从我家出发开始多数时间处于城市道路,车流量较大。但当我们进入了上海外环高速后,惊险的一幕幕就出现了。

在约为三十分钟的高速路段,这位小姐姐大概出现了不下十次双手脱离方向盘的行为,最长的时间大约在1分钟左右。与此同时,其也多次进行手机的长时间操作。在我提醒她应该握紧方向盘时,她告知我特斯拉有自动驾驶功能,不用害怕。

与此同时,在这段时间内,我仅看到过特斯拉一次车机提示双手需要放在方向盘上,除此之外,并没有像类似于宝马沃尔沃或者其他品牌在开启ACC后,双手离开放向盘后,车机以及方向盘振动等警示提醒。

随后我在向特斯拉车主了解询问后也证实了该点。另外,包括一些普通消费者和网友在外界的宣传下也普遍认为,特斯拉已实现了“自动驾驶”。

一直以来,特斯拉自动驾驶是业内最有名的,虽然已经从正式文件中改名为“辅助驾驶”,但不妨碍粉丝对它的喜爱,特别是在中国。

不过却鲜少有消费者知道,距离实现双手离开方向盘的“自动驾驶”目前仍不可行,而特斯拉更有责任有义务告知消费者,现阶段的“自动驾驶”仍在发展初期。

致命的“自动驾驶”

近年来,随着特斯拉在中国市场交付量的增长,有关特斯拉Autopilot失控、异常加速或制动失灵引发的事故也时常见诸报端。但也很少有人知道,特斯拉全球首例自动驾驶车祸致死案件发生自中国。

2016年1月份,一辆特斯拉轿车在高速上追尾道路清扫车酿成惨祸(早于2016年5月美国佛罗里达州首例自动驾驶致死案)。事故发生后特斯拉车主高某就将特斯拉告上法庭,认为其自动驾驶系统不成熟,但仍以“自动驾驶功能”营销,应承担法律责任。

特斯拉方面当时表示没有证据显示事故发生时使用了自动驾驶功能。

综合行车记录仪和专业人士分析,事故现场原本有充足时间去变道或刹车避免危险,但现场没有刹车痕迹,处于定速状态,应属于开启自动驾驶功能,但并未识别出前方障碍车辆致使事故发生。

这里值得一提的是,特斯拉CEO埃隆·马斯克引用了航空领域的术语,将特斯拉的辅助驾驶系统基础版命名为“Autopilot”,直译为“自动驾驶仪”;最高阶的辅助驾驶系统版本更是直接命名为“FSD”,即Full-self-driving,完全自动驾驶。但这种误导性极强的名字,曾经多次遭遇批判和抵制。

这起严重的交通事故之后,2016年8月16日,特斯拉中文官网将“自动驾驶”一词变为“自动辅助驾驶”。但直到5年后的今天,这起全球首例“特斯拉自动驾驶”致驾驶人死亡案件仍悬而未决。

虽然目前中国对“自动驾驶”仍没有推出严格的法律法规,但在美国,一直以来对于“自动驾驶”是默许,甚至是鼓励发展的。不过越来越多的自动驾驶事故也引发了美国相关部门的重视。

就在今年,美国加利福尼亚州机动车辆管理局确认,正在调查特斯拉是否违规宣传和推广其车辆的自动驾驶功能。另外,由于美国公路安全监管机构(NHTSA)没有出台针对半自动和全自动驾驶系统的法规和性能标准,更为引人担忧的是,NHTSA负责监管汽车安全,美国各州的机动车管理局负责监管驾驶员,这就进一步加剧了监管的混乱。

尽管NHTSA表示已经对28起特斯拉撞车事故启动了调查,但并未对特斯拉自动驾驶系统采取任何强制措施。对此,美国国家运输安全委员会(NTSB)批评NHTSA在监管上,采取的是一种放任不管的态度。

据悉,特斯拉在所有新车中都集成了Autopilot,同时以1万美元的价格销售“全自动驾驶”服务,此外还在探索付费订购模式。

Autopilot和“全自动驾驶”技术并不意味着特斯拉汽车可以在没有司机的情况下安全行驶。部分购买了“全自动驾驶”选项的车主还可以使用“测试版”,从而在可能的问题尚未全部解决之前,就在公共道路上试用最新功能。

虽然特斯拉在车主手册中表示,司机必须在“主动监督”情况下,才能使用Autopilot和“全自动驾驶”。但在马斯克对于特斯拉自动驾驶技术的大肆宣传下,部分不知情的消费者选择了相信。

例如,在今年2月的播客节目中,马斯克讨论了特斯拉司机如何在驾驶时在中控触摸屏上下象棋,尽管司机根本不应该这么做。(用户必须首先按下按钮,确认自己是乘客而不是司机。)马斯克当时还表示:“我认为,Autopilot已经足够好,除非你真的想开车,否则大部分时间你都不需要操作汽车。”

自动驾驶仍需评估

在一个名为TeslaDeath的网站上,详细统计了特斯拉在全球范围内的死亡事故情况。其中,有明确证据证明由FSD/Autopilot引发的事故致死人数为6人。美国安全保险研究所在2020年的一项调查显示,有48%的司机错误认为,只要开启了特斯拉的“Autopilot”功能,不掌控方向盘也是安全的,远远大于其他品牌车主最高33%的比例。

所以在马斯克或者说全球对“无人驾驶”的大肆宣传下,我们仍需要知道什么是“自动驾驶”。

2014年,国际自动机工程学会制定了自动驾驶级别的分类,并首次提出了L0-L5级别的分级方法。简单来说,就是下边这几条:

L0:和自动驾驶没半点关系,纯靠人力

L1:驾驶支持,对驾驶有一些辅助功能

L2:部分自动化,算法和软件可以短暂驾驶车辆

L3:有条件自动驾驶,车辆可以独立驾驶,但需要安全员或驾驶员

L4:高度自动化,车辆可以独立驾驶,不一定需要安全员

L5:我就是真正的自动驾驶,司机都不需要

2017年,西班牙巴塞罗那举行的奥迪首届全球品牌峰会上,奥迪A8汽车正式发布成为首款具备L3级自动驾驶水平的量产车,能够在60km/h以下实现L3级的TJP(交通拥堵自动驾驶)功能,然而发布至今,该功能都不能正式“上路”。

其主要原因是在全球现有的法律法规条件下, L3级自动驾驶的权责界定依然没有明确。

按照上文中的分级中,L3是有条件的自动驾驶,系统已经具备自动驾驶能力,当它请求人工介入时(比如出现系统处理不了的危急情况),人类驾驶员就要接管驾驶任务。

但如果在接管过程中出现意外事故,如何进行责任界定就是一个尴尬的命题。同样的困境也限制着更高级别的L4级以上的自动驾驶技术落地。

包括我国已经开始实行的《汽车驾驶自动化分级》中,也沿用了SAE L0-L5的分级方法。不过要知道,虽然现在大多数汽车品牌已经宣称自己达到了L3或者L4水平,但是考虑到复杂的实际路况,仅能进行L2的操作。

以国内为例,按照目前的《道路交通安全法》,基于自然人作为驾驶主体进行判断,交通事故发生后界定的侵权责任不论是驾驶员还是路面的行人,都是自然人,有明确的犯罪责任承担主体。

但在自动驾驶技术逐渐普及后,人类驾驶员在驾驶活动中的主体地位不断弱化,当人对车没有任何控制行为后发生交通事故,事故归责到车内的乘客或者安全员并不合理。

目前,关于自动驾驶测试的地方规范性文件,大多将道路测试中陪同驾驶人员认定为责任人,不过这并不利于将来实现真正的无人驾驶后责任的明确。

显而易见,特斯拉一直宣传的真正全自动驾驶,距离我们中国消费者还很遥远,而越来越多的“自动驾驶”问题也开始逐渐暴露在公众面前。

今年6月27日,特斯拉宣布在中国市场召回约249,855辆涉及“自动驾驶问题”的Model 3和Model Y车型,彭博社等媒体爆料称,最终召回数量将高于28.5万辆。

中国国家市场监督管理总局在发布的文件中专门表示,(特斯拉的自动驾驶系统)问题可能会导致驾驶员在行驶中意外激活主动巡航功能。可能发生几种情况,并指出这可能导致驾驶员误判他们对车辆的控制,从而导致事故。

结合近期特斯拉在中国市场发生的数起交通事故,虽然目前还未查明具体原因,但是可以看到中国政府监管机构已经对频繁出事故的、配备自动驾驶辅助技术的汽车产生了忧虑。

对此,彭博社等媒体认为,自动驾驶技术没有错,问题的根源还是在于自动驾驶系统的技术安全性。对于自动驾驶系统的安全性问题,特斯拉首先需要的是从技术上不断完善,确保在行驶过程中不会轻易激活,确保驾驶员能够安全掌控汽车行驶过程。

当技术越发成熟,或技术优化边际收窄之后,我们不能回避接下来自动驾驶技术会以超出大多数人的预期,并加速商业化。但如何将安全摆在科技进步的前列,更值得所有汽车制造商和驾驶者深思。

文/曹旻希

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