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法拉利，一个让全球消费者都感到如雷贯耳的牌子，现役全系车型都是V8或V12引擎，价格也相当感人。6月24日，法拉利旗下首款（现役）搭载V6引擎的混动跑车——296 GTB正式全球首发，代表品牌重回“文艺复兴”的六缸时代。

作为法拉利的新成员，这位现役唯一一款搭载V6引擎的GT跑车应该算家族里小弟，但得益于混动系统的加持，296 GTB依旧有着2.9秒“破百”，330km/h极速超强硬实力，丝毫不输500万级的488（3.9T V8）、812（6.5L V12），完全对得起车头和方向盘上的跃马车标。

实际上，296 GTB搭载的这套动力总成是法拉利首次尝试使用V6混动架构，其本身并不是现役V8发动机的缩缸版本，很多细节都能体现出工程师对其用心。

顶置双涡轮布局

首先是数据，发动机采用V型六缸布局，总排量2992mL，单个缸体的径/程比88/82mm，属于典型的主打高转速的“矮胖型”缸体。发动机本体的最大功率663马力，最大转速可以到8000转。配上与发动机同轴的轴向磁通电机，综合功率830马力，最大扭矩740牛·米（持续到8500转）。

120°的超大夹角

再说说技术，包括德系ABB在内，主流的V6/V8引擎都采用的60-90°的气缸夹角，法拉利现役的3.9T V8引擎也是如此。而296 GTB搭载的这台V6引擎使用的120°的超大夹角，顶置双涡轮的架构可以“下沉”到机体中间，结构更紧凑，重心更低。此外，120°夹角也更有利于旋转质量和交替质量相互平衡，保证超级对称的点火顺序（1-6-3-4-2-5），其稳定性对比小夹角的V形发动机也更有优势。

3.9T V8引擎的增压器位于两侧

同时IHI废气涡轮也经过重新设计，最高转速可以达到18万转，并且经过减小直径和惯量，使其相比V8引擎上的增压器拥有更快速的瞬时功率输出。再配合中置排气带来的高效推动，其动力响应速度会比现役V8引擎（废气涡轮位于发动机两侧）更快。

源自F1的预燃室技术

当然，法拉利非常有名的预燃技术也没有缺席，顶置的共轨直喷嘴有350Bar的喷射压力，与火花塞在气缸中间形成一个带高压的预燃烧室，在点火瞬间，“带压力的火”能够更快速扩展到整个气缸内，从而降低高压工况下的爆震问题。这项技术在玛莎拉蒂MC20使用的海神3.0T V6引擎上也用过，长城汽车也计划在未来的1.5T/2.0T发动机中应用这项技术。

钛合金活塞连杆

作为承压最大的部件，发动机的曲轴在粗锭初始锻造后，会被多次扭曲，然后进行深度渗氮热处理，以保证抗高负荷，在通过精确的机加工保证120°夹角的平衡。

法拉利V12混动系统

跟使用前后双电机四驱系统的SF90不同，这台296 GTB仅在后桥（发动机输出端）集成了一台167马力/315牛米的轴向磁通电机，极为一台正儿八经的中置后驱跑车。配合容量7.45kWh的电池组，在纯电动模式下可行驶25km，最高时速135km/h。

另外还有一台TMA电机（转换管理器执行器），用于实现MGU-K电机在驱动、发电以及能量回收等多个工况之间的快速切换。其后部是采用干式三离合机构的8速自动变速器，同样源自F1赛车的机电耦合控制逻辑。简单说，这是我们比较熟悉的纵置平台P2布局，不同的是，269 GTB的这套动力总成是安装在座椅后方的，也就是中置布局。

●编辑点评：

在这台269 GTB上，我们看到了法拉利对未来高性能跑车的最新理解，除了通过电气化改造降低能耗、提高性能外。在发动机本身，这台V6引擎也展示了很多新思路：例如，120°的超大夹角带来的紧凑机体和低重心，顶置双涡轮和反置式排气带来的更快动力响应、预燃室技术对压榨性能/降低排放的利好等等，对于未来民用车发动机的发展都很有启发性。

当然，即便是首款六缸跑车，这台法拉利269 GTB的价格大概率也会比保时捷911更贵，鉴于玛莎拉蒂MC20都能卖211.13万元，个人猜测法拉利起码会给250万左右的指导价，略低于同为中置GT跑车的F8以及采用混动四驱的讴歌NSX。