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翻看5月份的销量数据，日产奇骏仅销售1.29万辆，同比下滑15.9%，在SUV榜单中的位次已经跌至第12位；从累计销量来看，奇骏也仅仅位列SUV榜单第九位，远低于老对手CR-V的第三位和RAV4荣放的第六位。

事实上，奇骏曾是合资SUV市场中最热销的产品之一，常年位居合资SUV市场前三。不过，在主要竞争对手纷纷换代，并且竞品不断增加的情况之下，奇骏的竞争力大不如前，毕竟，这一代奇骏已经在市场中征战了整整七年。

如今，新一代奇骏终于面世，并于日前开启预售，VC-Turbo超变擎300 2WD与VC-Turbo超变擎300 4WD的预售价分别为19.99万元与21.99万元。

在新车的信息曝光之后，消费者讨论得最多的话题是，新一代奇骏能否挽救现款奇骏的销售颓势？而我们之所以会发出这样的疑问，根本原因在于新一代奇骏搭载了1.5T三缸发动机——在国内汽车消费市场，三缸发动机基本上就等于“原罪”。

血淋淋的事实摆在眼前，即便品牌力强如宝马、本田，1系和凌派/享域的销量表现都难言优秀，而品牌力稍弱的三缸车型，例如福克斯、科鲁泽等，市场表现可谓一落千丈。值得一提的是英朗，此前年销量曾超过40万辆，使用了三缸发动机之后，2018年的销量跌至26万辆。但随着四缸车型的回归，英朗的市场表现也逐渐回暖。

现实情况已经很明了，中国消费者不喜欢也不接受三缸发动机。那么，新一代奇骏会成为例外吗？

首先，我们必须要承认，新一代奇骏搭载的VC-Turbo可变压缩比发动机实力不俗。它实现了压缩比8:1-14:1智能无级可变，所以动力性和燃油经济性的表现都很优秀，最大功率达到150kW，峰值扭矩为300N·m，申报油耗值仅5.8-6.3L/100km。以同级别、同排量来看，这台发动机已经居于金字塔尖的位置。

但问题是，合资紧凑型SUV的目标客户对于动力性的需求并不强烈，RAV4荣放的2.0L车型、这一代奇骏的2.0L车型能够热销就是最好的例子。而在目标客户看重的燃油经济性方面，新一代奇骏虽然表现不错，但与同级燃油车型相比优势并不明显，比如RAV4荣放燃油车型的综合油耗就只有5.8-6.4L/100km。更何况，在丰田、本田混动车型的面前，新一代奇骏的油耗表现根本就不够看。

除此之外，奇骏并非入门级的产品，它的售价达到了20万元级别。该级别消费者对于汽车的要求不仅仅是“能开”，在花费更高的情况之下，他们对于驾乘品质势必有更高的要求，而三缸发动机的最大问题正是抖动对于驾乘舒适性的影响。

尽管日产宣称通过VCT技术和外置自适应双平衡系统解决了三缸发动机的抖动问题，但“新车不抖，时间长了可不知道”的舆论肯定会对消费者的决策产生较大影响。秉承着“求稳”的心态，相当一部分消费者会选择同级别的四缸车型，毕竟，目前整个合资紧凑型SUV市场，使用三缸发动机的产品只有日产奇骏一款，消费者的选择面实在太广。

所以，在不具备不可替代性的情况之下，搭载三缸发动机的新一代奇骏，大概率无法成为那个“例外”。

更深层次的问题是，日产为何会“冒天下之大不韪”，在奇骏这款关键SUV车型上使用三缸机？

笔者认为，核心原因主要来自三方面。首先，东风日产面对着较大的积分压力。根据工信部公示的2020年双积分情况来看，东风有限（东风和日产的合资公司）的油耗积分为-39.6万分，排名倒数第十，新能源积分为-8.4万分，排名倒数第四。在此情况之下，东风有限要实现积分达标，只有降低燃油车的油耗，同时多生产新能源汽车，但日产的纯电动汽车没有一款能打，短期内只能通过降低燃油车油耗的方式来缓解积分压力，所以新一代奇骏才不得已用上了三缸机。

其次，降低油耗的方式有很多种，但对于新一代奇骏而言，使用1.5T三缸发动机是成本最低、速度最快的那一种。这台1.5T发动机本质上就是天籁那台2.0T发动机砍掉一个汽缸而来。相较于重新研发1.5T四缸发动机，在原有的2.0T发动机上“动刀”，研发成本要低得多，研发时间也要短得多。而新一代奇骏不直接使用2.0T发动机，则可能是出于制造成本、车型级别等因素的考量。

第三，新一代奇骏未来大概率不会全系使用三缸发动机。根据目前的信息来看，2.0L、2.5L发动机被淘汰是板上钉钉的事，这两台机型已经使用了太久，动力性和燃油经济性表现都难以和竞争对手抗衡。不过，日产e-POWER混动系统的国产已经被提上了日程，未来很可能会运用到新一代奇骏之上，在笔者看来，当下的1.5T三缸奇骏只是过渡，混动车型才会是新一代奇骏的主力。

写在最后

新一代奇骏使用三缸发动机，是政策法规和其当前的技术实力决定的。但市场从来都是以结果为导向，三缸就是三缸，技术再好也是三缸，奇骏也不会例外。所以，短期来看，奇骏无法再与CR-V、RAV4荣放相抗衡，要想创造奇迹，唯有等待混动车型的到来。