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如果要评选中国汽车产业本年度的热词，芯片无疑是最有竞争力的词汇之一。

今年年初开始的全球性汽车芯片短缺，已经波及到所有的汽车厂商。通用、福特、现代等众多汽车厂商旗下的多座工厂因芯片短缺而停产。

对于中国汽车产业和中国品牌而言，由于中国半导体自给率为15%，其中汽车芯片自给率不足5%，车用芯片进口率高达90%以上，遭遇的挑战自然概莫能外。从中长期发展来看，甚至面临的挑战更大。

芯片危机一方面驱动政府主管部门加大芯片产业的政策支持外，另一方面，催化芯片企业、科技企业乃至中国品牌汽车企业纷纷加速布局自研芯片领域。

毫无疑问的是，中国汽车产业需要掌控芯片核心技术，也需要一批技术实力出众的芯片企业。

但对于中国品牌汽车企业而言，正如喝牛奶未必要养奶牛的比方，自主车企布局芯片应慎之又慎。

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与自研芯片相比，中国品牌汽车企业当下更需建立适应四化的系统集成及运营能力

正如中国消费电子产业近十年发展所揭示的那样，在超越三星、追赶苹果的进程中，以华为、小米、Oppo、Vivo代表的中国手机厂商交出了一份完美的答卷。

相对于苹果、三星，中国手机厂商充分发挥互联网思维，以高颜值、高性价比入局，逐步提升产品和技术的科技质量，推动品牌不断提升。

在手机芯片布局方面，华为手机凭借高举高打的自研芯片快速崛起。但另外一方面，小米代表的手机厂商稳扎稳打，积攒实力，待羽翼丰满之后逐步探索自研芯片，也值得大大肯定。

对于当下的中国品牌，面对电动化、智能化、网联化、数字化的历史机遇，相比于自研芯片，无疑更考验系统化的用户洞察能力、产品定义能力、技术研发能力、营销服务能力。

对于一定程度上背负“历史负担”的中国品牌车企而言，底子相对薄弱，正应该效仿当年的小米，聚焦、专注、高效、敏捷，以巨大的决心以及更大的执行力提升系统能力，循序渐进的积累核心技术，稳步向上。

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高技术和高资金门槛，并不适合根基相对脆弱的中国品牌车企进入

汽车产业本来就是典型的技术密集型和资本密集型产业。而芯片产业相比汽车产业，其高技术和高资金更是高出数量级。

首先自研芯片，起步就必须拥有卓越的设计能力。特斯拉在芯片皇帝 Jim Killer加盟之后才逐步起色，就人才储备而言，中国品牌汽车几近于零。其次，相比于在制造领域的优势，在芯片加工制造环节，中国汽车企业没有任何基础，也没有和任何芯片代工厂商有过合作关系及经历。

华为的芯片受制，正是在于禁令限制导致芯片无法再由台积电制造。更遑论实力相差甚远的中国汽车企业。

其次，芯片的吸金能力非常明显。根据专家预测，仅以基础芯片的投入为例，起步门槛就是10亿元，如果再加上总体研发及运营，一般的芯片普遍需要百亿元以上的投资规模。英伟达旗下的Orin，是英伟达花费4年时间投入数十亿美元打造的。

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技术进步和产能过剩，是自研芯片不得不掂量的两大战略风险

对于盈利相对较低的中国品牌汽车，风险承受能力相对较弱。然而就芯片而言，高风险是天生的产业特征。

首先是技术进步风险，与新能源领域的锂电池、固态电池、氢燃料等多路线相比，芯片领域的技术进步风险更加高企。正如地平线创始人余凯之前所提到的，新的摩尔定律将影响人工智能、自动驾驶发展，顺应该趋势，汽车AI芯片需改变发展路线。但现在大多数人还在疯狂追逐风口，对于AI芯片演进的技术路径的思考停滞不前。

小鹏汽车的掌门人何小鹏也曾经预测到，从趋势来看，汽车芯片未来通过不断的合并，计算单元数量会集中在4-10个之间。但这个体系里面，未来也会发生许多变化，许多公司在研发芯片，但五年之后这些产品是否还存在，是否被其他产品整合，都存在未知。

另外就是产能过剩风险，芯片产业具有明显的周期特征。通常而言，一款芯片打造需要3年左右时间。但到那时候，芯片有可能从当前的紧缺转化为过剩。

实际上，芯片荒到来之后，芯片产业链上的企业，均在着力扩大产能。英特尔计划投资200亿美元，在美国新建两座芯片工厂，还计划到欧洲投资建厂。苹果公司也宣布，将投入10欧元在欧洲打造芯片研发中心。

台积电、联华电子、世界先进这3家芯片代工商，已同汽车领域的客户，签订了代工合同，将在2022年和2023年完成。

写在最后：战略的核心在于有为更要有所不为。也许在未来，自研芯片成为中国品牌汽车企业的重要竞争力构成。但就当下而言，中国品牌汽车企业需要的是更理性的思考和更稳健的布局，通过更广泛的开放合作，而不是仓促踏入危机四伏的自研芯片领域。