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作者 ｜ Juice

编辑 ｜ 晓寒

在刚刚过去的2021世界人工智能大会上，多个自动驾驶企业都亮出了自家的产品，“自动驾驶进入下半场”也成为了很多企业的口号。

对于“自动驾驶下半场”这个概念，驭势科技CEO吴甘沙在刚刚结束的世界人工智能大会上却发表了不同的看法。他表示自动驾驶还没到进入到下半场，引用丘吉尔的名言“这不是结束，甚至不是结束的开始，这只可能是开始的结束”，他认为自动驾驶只是进入了下一阶段，还有很长的路要走。

而对于自动驾驶下一阶段所面临的困境，商业化绝对是多数自动驾驶企业需要攻克的难题。

吴甘沙在世界人工智能大会上发表了《全场景无人驾驶的商业化路径》主题演讲，分享了驭势科技在商业化落地方面的一些进展，也让我们了解到原来国内早有自动驾驶企业从一开始就瞄准了自动驾驶商业化，并在商业化道路上高歌猛进，取得了不俗的成绩。

就在最近，驭势科技就牵手国际化工领域的巨头巴斯夫，无人物流车在巴斯夫浦东科技创新园正式投入运营，据悉，该项目也收获了巴斯夫方的高度认可，巴斯夫大中华区总裁表示这是巴斯夫数字化道路上的重要里程碑。

为什么在大多数自动驾驶企业还在尝试RoboTaxi运营的时候，驭势科技从成立之初就开始着眼于商业化落地，瞄准了自动驾驶的多个场景呢？理性的分析当前自动驾驶行业所处的阶段和面临的困境，也许就能找到其中的缘由。

一、Robotaxi落地火热 但商业化较难

今年以来，自动驾驶领域尤其是Robotaxi领域，落地已经成为了一个非常火热的话题，多个自动驾驶企业都选择了扩大自己的落地规模，在北京、上海、广州和深圳等地都进行了落地试运营。

甚至有的自动驾驶公司已经开始在一些新一线城市进行落地了，Robotaxi的落地规模正在扩大。毫不夸张的说，在Robotaxi领域，今年的主题就是扩大运营。

▲驭势科技和东风合作打造的Robotaxi

不过，在自动驾驶企业在加速落地Robotaxi的同时，也应该看到一些问题——目前Robotaxi的商业化方面还存在一定的困难。

有行业观点认为，要想实现Robotaxi商业化落地最重要的就是无人驾驶出租车的安全性，只有自动驾驶车辆比人类驾驶员的行驶安全性更高才会实现真正的商业化落地。

那么怎么证明自动驾驶比人类驾驶更安全呢？这里可以引入一个指标，相关数据显示，美国的人类技术员9400万英里左右会发生一起致命事故，那么自动驾驶的数据只有超过了这个数值才能证明自动驾驶比人类驾驶更安全。

因此，有统计学数据表明，自动驾驶驾驶需要跑110亿英里，才能证明比人类驾驶更安全。但这也存在一个问题就是，如果要跑110亿英里，用100辆车，24小时不停的跑也需要500年。操作上难度非常大。

另一方面，自动驾驶方面软件非常重要，但软件的更新通常是摁下葫芦起了瓢，很容易出现问题，这也要有足够多的测试数据才能保证软件的安全性。

不过，自动驾驶商业化落地也并不是一个无法跨越的问题，国家现阶段正在鼓励优先在特定场景内规模化落地无人车。

虽然特定场景看上去不如Robotaxi更有话题性，但是其市场规模并不小，仅以物流场景来看，其市场规模就达到了万亿级别。但另外一方面，这些场景的道路交通环境看起来更加有序，因此与Robotaxi场景相比就更容易落地商用。

正是看到这这一点，目前已经有企业在特定场景内落地了自动驾驶技术，国内自动驾驶企业驭势科技就是在这一领域卓有成效的企业。

二、无人物流车进入多个园区厂区 乘用车也早有布局

在商业化落地方面，驭势科技的成绩非常突出。经过近几年的摸索，驭势科技在多个场景下都探索出了合适的路径。

在厂区无人驾驶领域，驭势科技在2019年就交出了一张令人惊艳的成绩单。

驭势科技在上汽通用五菱厂区正式开启无人物流常态化运营，原本用来运输物品、由员工进行驾驶的宝骏E100，通过搭载驭势科技的无人驾驶系统实现了完全无人化运作。据了解，无人车队更是超过了百台规模，是全球范围内无人物流运行里程和无人物流车队数量的双第一。

▲驭势科技无人车在上汽通用五菱厂区常态化运营

就在近期，驭势科技自主研发的无人驾驶物流车在巴斯夫的上海浦东科技创新园（巴斯夫浦东基地）投入正式运营服务。

据了解，正式启动运营那天天气并不好，下着大雨，但是驭势科技研发的无人车在颠簸、积水路面都表现的非常好，在遇到横穿厂区内人行道的行人时，车辆也做出了合理的判断。

▲驭势科技无人车在巴斯夫基地运营

另外，机场也是可以优先商业化落地的一个场景，2019年12月，驭势科技在香港国际机场开启常态化运营，这成为世界首个无人驾驶物流车运营项目。值得一提的是，驭势科技批量投入运营的无人物流车早在2019年便领先于全球实现去掉安全员的重大进展。

而无人公交也是出行领域非常重要的一个场景，吴甘沙在演讲中透露，截止2020年12月，驭势科技的无人公交已经扩展到20多个场景，运营了十几万公里，接待了接近10万人次。

除了这些场景的商业化运营，驭势科技也在进行一些量产车方面的自动驾驶尝试。

在2018年，驭势科技就和上汽通用五菱共同交付了首款L4级AVP自动代客泊车产品。2020年，驭势科技又获得了上汽通用五菱的定点，开始小批量交付基于宝骏E300车型的前装自动代客泊车技术。

与此同时，驭势科技还在进行量产车上的L2+、L3自动驾驶的研发，目前驭势科技已经和多个整车合作伙伴正在探索，预计不久之后就会亮相。

从这些事例也可以看出来，驭势科技在商业化落地方面已经取得了不小的突破，这对于开启自动驾驶下一阶段的竞争来说是非常重要的加速器。

三、场景选择是基础 技术能力促成了商业化

能够在自动驾驶商业化上取得如此的成绩，跟驭势科技对于行业的思考也分不开。

驭势科技CEO吴甘沙在世界人工智能大会上分享了自己的看法。吴甘沙认为，要实现商业化运营，需要考虑多个方面，在市场方面需要考虑三个要素：第一要选择市场，市场要么足够大要么壁垒足够高；

第二市场的可复制性要比较强，方便迅速进行复制推广；

第三这一市场最好符合二八原则，以机场为例，全国前十大机场可能把80%的采购都搞定了。

在业务方面也需要考虑三个要素：

第一，最好是高频业务，是刚需和痛点，这样才能保证有需求；

第二个最好是三班倒的场景；

第三个则是法律法规方面允许去掉驾驶员。

在技术端也需要考虑到三个要素：

第一是技术和场景是相匹配的，场景的复杂度高过了技术能力，那就无法进行商业化落地；

第二是产业链足够成熟，无人驾驶中很多时候不是系统出了问题，而是车辆出了问题，所以产业链要足够成熟；

第三是出错成本要可控。

这套3X3的理论是驭势科技结合自身在多个商业化项目中思考的精华，但是吴甘沙却表示这样开诚布公的分享，是希望作为先行者能够为行业带来一些标准化的借鉴，少走弯路，一起把蛋糕做大。

▲驭势科技CEO吴甘沙在世界人工智能大会上发表演讲

场景可以选择是不是代表对技术也有选择，可以用技术难度低的自动驾驶技术去应用呢？

吴甘沙也表示，虽然在场景上可以进行选择，但在技术方面是不能选择的，必须严谨对待技术，走最难的道路。

驭势科技应用在Robotaxi和物流领域是基于同一套自研的无人驾驶技术。需要说明的是，物流领域对无人驾驶技术的要求一点也不比RoboTaxi低，应用在物流领域的无人驾驶技术更像是一个老司机，对整个场景的适应性和运营的精确度有很高的要求。

吴甘沙认为，技术的优劣主要跟自动驾驶算法相关，自动驾驶算法也有三个条件需要满足。

一是普适性强，一套算法能够运用到不同的场景中；

二是精准性，在大量的场景中都需要足够精准；

三是鲁棒性，足够好的鲁棒性才能在出现超越边界的场景以后还能保证安全。

而驭势科技研发的U-Drive®️智能驾驶系统就包含了这套满足三个条件的自动驾驶算法，此外该系统还包括了全功能车规级智能驾驶控制器和云端智能驾驶服务平台三大核心技术模块。

这套系统支持个人出行、公共出行和无人物流三个方面，驭势科技在各个场景中部署的自动驾驶都是依托于这套系统，但根据各个场景的不同需求做一些适当的调整。

此外，驭势科技的研发基地包括测试基地都集中在国内，国内足够复杂的道路环境也给驭势科技带来了很多有用的数据，这也在一定程度上促进了其商业化的进展。

前期对整个行业和多场景深刻的思考和本身过硬的技术支撑造就了驭势科技在商业化方面的成绩，而根据吴甘沙介绍，驭势科技在下半年还将会进一步扩大在机场方面的商业化落地，将会在国内的主要机场进行发力。

结语：自动驾驶商业化并非不可实现

自动驾驶行业发展到今天，已经从demo走到了实际落地阶段，但是这一领域最关键的商业化落地进展却非常缓慢，就连行业的老大Waymo在商业化方面还非常艰难。

但就在这样的环境下，驭势科技却通过自己的努力找到了一条商业化落地的路径，目前已经在机场、厂区等商用环境部署了大量的真无人车，俨然已经成为自动驾驶商业化领域的领头羊。

驭势科技坚持全场景的路线布局，并且不断在各个细分场景进行无人车的部署，目前已经初见成效，真无人（去掉安全员）商业运营里程更是接近70万公里，积累了大量的经验和数据。

从目前来看，驭势科技已经找到了合适自己的商业化路径，随着落地规模不断扩大，驭势科技的商业化进展势必会更上层楼。