凤凰网汽车

作者 | 晓寒 克克

编辑 | 漠影

国产L2自动驾驶系统将出口欧洲了！？

车东西日前了解到，江铃与雷诺的合资车企（JMEV）生产的某款智能电动汽车即将在欧洲上市，并且还有可能悬挂雷诺的Logo进行销售。这款车搭载了L2级自动驾驶系统，供应商是国内自动驾驶创企易航智能，后者还曾给老款理想ONE提供了L2。

2018年至今，自主品牌新车迅速普及了L2级自动驾驶系统，但大部分车型都选择了博世等企业来提供完整方案。

如果江铃雷诺这款新车成功在欧洲上市，则颇有一丝中国自动驾驶企业“反攻”欧洲大陆的意味，也意味着在智能电动汽车时代，中国开始在细分领域上反超欧洲。

那么易航智能到底是怎样一家公司，为何能够获得这些车企的青睐，又甚至将L2出口到欧洲呢？

就在最近，车东西奔赴易航智能北京总部，与其CEO陈禹行，以及COO王加林进行了2个多小时的交谈，还原出了这家公司的成长脉络和未来发展规划。

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▲陈禹行

一、曾为理想提供L2 2025年预计出货百万套

最近一个下午，车东西来到了位于北京朝阳区一个产业园内的易航智能总部。

这是一个两层的独栋小楼，门口停放着多台贴着伪装的汽车，但从遍布周身的传感器能一眼看出它们都是自动驾驶测试车。

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▲易航智能北京总部

在二楼一个会议室里见到陈禹行时他刚开完一场会。陈禹行又高又瘦，身着黑色T恤和牛仔裤，看起来更像是一个在校学生而非公司CEO，非常和蔼可亲。

他是一个80后，15岁就进入西安交大少年班，毕业后又进入吉林大学读了车辆工程博士，师从郭孔辉院士。读博期间他赴美国UC Berkeley大学做了两年交换生，又深入地对自动驾驶等相关技术进行了研究。

博士毕业后，陈禹行进入到了郭孔辉院士的孔辉汽车公司（从事底盘调教、空气悬挂开发等业务）出任先期开发部部长，负责车辆控制算法、驾驶员模型等技术的研发。

2015年，国内兴起了第一波自动驾驶和智能电动汽车浪潮。看到新一轮发展机会后陈禹行选择了辞职，在卖掉了自己一台宝马车、东拼西凑了几十万后，与另外三位联合创始人一道在长春创立了易航智能。

第二年，四位创始人基于陈禹行母亲的一台马自达六改出了公司的第一台测试车。

在带着投资人和理想汽车的工程师从长春到沈阳跑了个来回后，易航智能获得了理想ONE的L2订单（2021款理想ONE换装了理想自家方案）和理想汽车CEO李想、以及易到用车的天使投资。

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▲在长春与沈阳间跑了个来回的测试车

凭实力获得了订单和天使投资后，易航智能也获得了加速发展。

2017年至2019年，其先后获得了A轮、B轮（2.2亿）和B+轮（1亿）融资，估值达到20亿元。其投资方除了有经纬中国、源码资本等专业投资机构外，还有广汽（资本）、理想等汽车公司。

据介绍，易航智能的团队规模有大约200多人，在北京、固安、苏州均设有办公室。其中北京总部负责研发和产品规划，固安主要负责测试，苏州在承担一部分研发任务外，还负责生产自主研发的摄像头模组和域控制器。

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▲易航智能工程师正在研发

陈禹行告诉车东西，虽然目前市面上有不少供应商在提供摄像头，但这些产品多是为拍摄而设计的，并不是最适合自动驾驶系统的产品。因此易航智能选择了自主研发摄像头，在保证清晰度的同时，也可以适应白天、黑夜不同的场景。

在聊起量产项目时候，陈禹行表现的颇为自信。

他表示，易航智能已与包括理想、威马、上汽大通、江铃雷诺等六、七家主机厂实现量产定点，参与了超20款不同车型对应的项目。

易航智能COO王加林告诉车东西，2022年，市场将有超过4款车型搭载易航智能的L2系统，总出货量在数万套。随着后续车型逐渐上市，到2025年预计L2系统出货量将超过百万套。

因为从2019起就有了量产项目，易航智能一直能获得营收。其2020年营收超过亿元，只亏损了两三千万。2021年营收预计将超过1.5亿元。

二、L2系统将出口欧洲 城市L2明年量产

如果说给理想ONE提供L2是易航智能起步阶段最重要的助推力，那么现阶段的易航智能显然已经跑的更快了。

陈禹行透露，今年11月，易航智能与江铃雷诺（JMEV）合作打造的一款智能电动轿车将在欧洲上市，有可能会悬挂雷诺的LOGO进行销售。

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▲JMEV在国内下线的智能电动轿车

这辆车搭载了易航智能的L2自动驾驶系统，除了单车道居中行驶功能，还具有自动变道超车以及指令超车功能。

“我们现在已经在欧洲进行路测了。”陈禹行说道，“并且这套系统还完全符合欧洲E-NCAP的相关要求。”

在过去几年里，绝大部分自主品牌都选用了博世的L2自动驾驶系统。如果易航智能此次出口一切顺利，这将是国内首批将L2自动驾驶系统输出到欧洲市场和欧洲车型（雷诺）的案例，颇有些中国自动驾驶技术“反攻”欧洲大陆的意味。

这也意味着在智能电动汽车时代，中国在自动驾驶等细分领域赶超了原来的汽车工业发达地区。

按照陈禹行的介绍，易航智能目前有四条产品线在同步量产：

1、普通L2：面向高速公路场景，带有自动变道功能。

2、NOA自动导航辅助驾驶：在1的基础上增加了自动上下匝道能力，搭载高精度地图。

3、城市L2：面向城市场景，可实现城市内点到点的L2，类似于华为ADS，搭载高精地图和激光雷达。

4、低速产品：面向园区等场景打造的低速L4无人小车；AVP自动代客泊车；记忆泊车。

其中普通L2已经在老款理想ONE上实现了量产；低速方面，前几日长城举行的工厂马拉松活动中，正是由易航智能的无人小车在跟着队伍为选手送矿泉水。

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▲长城工厂马拉松的送水小车

NOA自动驾驶方面，目前上汽大通和威马的两款新车已经确定搭载易航智能的产品，预计2022年上半年量产上市。

2018年至今，国内新上市的车型迅速普及了L2自动驾驶系统。下一阶段车企和自动驾驶公司的研发重点，主要围绕城市L2展开。

陈禹行告诉车东西，易航智能也开发了一套城市L2系统，在引入了激光雷达、高精地图和英伟达Orin芯片后，可以在城市内实现点到点的L2自动驾驶。

该系统与华为的ADS高阶自动驾驶系统类似，不过陈禹行表示也有不同之处，比如在没有高精地图或者城市道路发生变化时，系统并不会降级，而是依靠低精度地图和自定位也能实现城市内点对点行驶。

据悉，易航智能的城市L2方案已经在某自主车企实现定点，并将于明年年底量产上市。

按照华为方面的计划，搭载ADS的首款车型极狐阿尔法S预计最快能在年底上市。而易航智能还需要更多时间完善这套城市L2级系统，让它能够在不依赖高精地图的情况下依旧正常工作，所以需要到2022年11月才能量产。

需要指出的是，即使不依赖高精地图，也不意味着易航智能的城市L2在上市第一天就能在全国所有城市使用。

“前期会跟车企确定一批城市，在提车时候就能使用。后期需要逐步做技术的测试和泛化，从而在不同城市落地。”易航智能一位产品经理这样向车东西说道。

三、Cut-in能做到0.8米 匝道汇入成功率高

在聊完产品规划和量产节奏后，车东西与陈禹行聊起了易航智能的技术优势。

关于这个话题，他举了Close Cut-in近距离加塞和NOA下匝道两个例子。

因为加塞行为难以准确感知，因此Close Cut-in近距离加塞是目前L2级自动驾驶系统普遍面临的一个难题。一些L2系统面临这一场景时，要么不反应等待人类接管，要么就是在最后一刻急刹车，用户体验都不好。

陈禹行表示，易航智能的L2能处理好加塞问题——能够以比较舒适的方式减速，从而避免碰撞，并且最近能够处理并道车辆相距仅0.8米的加塞场景。

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▲搭载易航智能系统的车辆能从容应付紧急并线的外界车辆

“做到这一水平并不容易。”陈禹行说道。

因为这种情况下车辆之间的距离往往只有几十厘米，而毫米波雷达的探测误差可能就有30厘米，位于车身侧面的环视摄像头往往也无法拍到并线车辆的全貌，所以想要准确感知并线车辆的位置、速度是非常困难的。

这时候，易航智能自研自产的高精度摄像头在这里就派上用场了。

虽然摄像头不像特斯拉那样能放在B柱内部，但陈禹行表示放在A柱或者后视镜附近也能采集到足够多、足够精准的视觉信息，哪怕无法拍到并道车辆的全貌。

然而高精度摄像头只是基础，系统能够准确感知并道车辆，更关键的原因在于易航智能有非常好的近距离感知模型。

系统会将毫米波雷达和摄像头收集到的数据融合，再通过算法尽可能消除融合后的探测误差。

凭借对并道车辆位置、速度的精确感知，易航智能系统能够快速判断出应当降低多少速度，既不与并道车辆碰撞，又不与后车追尾，还不让车内成员难受，最终处理好了0.8米Cut-in的问题。

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易航智能的另一项技术优势在开启NOA下匝道的时候。

假设用户车辆以约100公里/小时的速度在高速公路行使，前方不远处即将下高速。但此时出口处排队车辆较多，且车速只有20公里/小时左右，甚至静止。

本车此时必须从车队左侧找机会并入车队中，才能成功驶下匝道。

对于一般的NOA系统来说，如果排队车辆较长没法并线，车辆往往会选择继续行使，然后到下一个出口再下去。

而易航智能则想办法解决了这个行业难题。

陈禹行介绍称，易航智能解决这个问题的关键是引入了驾驶者行为模型。

简单来说，新手面对这种情况可能会手足无措、等好心人让车才能汇入车流，而老司机可能会选择贴近车流，尽可能把车头挤进车道，创造出一个后车不得不让的窗口。

陈禹行解释道，人类的驾驶行为模式是可以通过数据模型构建出来的，拥有这种模型的自动驾驶系统会模仿老司机的行为逻辑创造机会。

同时，优秀的近距离感知模型会实时对外界车辆的位置和速度做出准确的判断，让“老司机”能够做到有的放矢。

当被问及汇入车流的成功率有多高的时候，陈禹行展现了其谦虚的一面。他表示，在内部测试中这套系统的成功率挺高的，但他认为内测做得再好不代表量产之后就能做到一样好。

他建议等搭载这套系统的量产车交付之后，让市场来检验这套系统的品质。

结语：易航智能已做好立足存量市场的准备

陈禹行指出，做自动驾驶公司最大的挑战就是让产品量产。目前自动驾驶产业还是个增量市场，很多厂商宁愿不去降低成本也要先把产品做出来、提高知名度。

但是，增量市场终将成长为存量市场，车企、消费者都将慢慢趋于理性。只有高效、可靠、便于量产的系统才能在长久的竞争中屹立不倒。

目前，易航智能能够提供的功能包括自适应巡航、指令变道、自动变道及超车、自动导航辅助驾驶（NOA）、市区点到点自动驾驶等，涵盖L2到L4级，并不落后于其他厂商。

在此基础上，易航智能还拥有一套近距离感知模型和驾驶行为模型，这两种模型让易航智能系统可以应付0.8米Close cut-in，并有较高概率汇入车流，有了细分的技术优势。

同时该公司还在积极降低产品成本。据陈禹行介绍，一套带有NOA功能的、能实现0.8米close cut-in和高效汇入车流全套解决方案（不包含激光雷达），算上软件硬件成本不过七、八千元人民币。带有激光雷达的、能实现城市内点到点自动驾驶的L2级系统，全套成本也只有大约小几万元人民币的水平。

而这些，也正是易航智能能够较早拿下理想这个客户，并且逐步扩大量产规模的核心所在。