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“三缸+双离合”的这个动力组合，在“抖”界应该算得上是绝配。那这辆雪佛兰科鲁泽，会不会改变这个状态呢？今天我们就来聊聊。

科鲁泽：“三缸+双离合”老带劲了，油门到底老安全了

动力输出

抖动组合

目前科鲁泽有1.5升自吸、1.0T三缸和1.3T三缸可选。我们这辆车是1.0T三缸，最大功率92千瓦，最大扭矩170牛米。发动机在2000-4000转/分钟才能输出最大扭矩，实际开起来在大多数情况下，相当吃力，类似一辆1.0升的车。

这辆车的起步一开始没什么反应，深踩之后突然间好似脱缰的小野马，相当“狂野”。然后，然后就到动力极限了。无论中途加速，还是油门到底，中后程的动力输出相当乏力。当爬坡角度比较大，或者需要坡起时，油门到底上着都费劲。这种感受就像是重型货车行驶在上山路段一样，浑身都在用劲儿，就是行动迟缓。 说到“三缸”肯定要聊抖不抖的问题，对于这台车来说，“抖”是肯定的，尤其是起步阶段，再配合双离合变速箱的加持，不抖才叫怪。加速过程中也会有一定的抖动，到了匀速行驶阶段，抖动基本上就感觉不到了。

这辆车匹配了一台6速湿式双离合变速箱，起到了三缸抖动放大器的作用，档位切换速度总是慢半拍。尤其是减速后，再踩油门加速，变速箱完全跟不上，至少有半秒钟的时间离合器处于半联动状态，导致动力输出瞬间缺失一下。

驾驶感受

无论是底盘悬架的韧性还响应速度，都还比较不错。但遇到稀碎路面，底盘的滤波性有所欠缺，路感不是很清晰，偶尔还会有些“小跳动”。底盘隔音相对比较一般，再加上三缸发动机与生俱来的高噪音，想把这辆车开得安逸，是件比较困难的事。

方向盘转向手感偏沉，而且虚位不小，不过指向性还行。过弯转向时，悬架对于车身的支撑不够，使得驾驶信心骤减。

转向力

相对较沉

我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

这辆车有只有一种驾驶模式，所以原地转向力为1.721公斤。低速转向和停车入位时，相对较沉。

发动机振动

相当抖

测试方法：水温正常后，关掉空调，在怠速状态下，使用测振仪垂直曲轴方向，将探针接触发动机金属机体中间的最高位置，测量发动机振动加速度值，数值越低，表明振动越小。

64.0 这辆科鲁泽搭载了一台1.0T三缸发动机，怠速振动数值为6.4米/秒²，算相当抖的一类。

发动机噪音

比较吵

测试方法：发动机完全热机，水温正常，关闭空调，正常怠速下进行测试；打开发动机盖、取下引擎罩，在距离发动机机体上方20厘米处，进行噪音采集，取平均值，为车外发动机噪音数值（dBa）；在车内，将车窗关闭，发动机空载运转2000转/分，将噪音仪置于方向盘正上方，取平均值，为车内发动机噪音（dBa）数值。并且以车内30%，车外70%的权重进行综合计算。

这台1.0T发动机本身的噪音偏大，车外怠速噪音达到了70.5dBa，车内2000转/分运转噪音为64dBa，说明这辆车隔音降噪处理得不怎么样。

近光照明

照明度低

测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

经过测量，这辆车的大灯最大光照度测量值仅为2890勒克斯，属于照明度比较低的一类。

漆面色差

比较一般

测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

经过测试，最大色差值位于前保险杠处，色差值为1.34ΔE，比基准点偏白偏绿少黄。从数值上来看，科鲁泽的喷漆工艺质量控制比较一般。

总结

最佳三缸体验教具

这辆科鲁泽会不会改变“三缸+双离合”的抖动情况呢？答案很明显，不能！不仅答案否定，而且这辆车应该是“三缸+双离合”的最典型案例！三缸发动机加双离合的一切缺点这辆车都有，特有的抖动一览无余，是非常好的“教具”。尽管如今已经很难感受到当年三缸夏利的风采，但如果你想体验的话，不妨开一下这辆1.0T的科鲁泽。

那么关于这辆车内部品质究竟如何呢？还是请各位继续关注我们后续的拆车内容吧。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2019款雪佛兰科鲁泽试驾评分