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【导语：对于新势力而言，或许最忌惮的并不是特斯拉降价，传统车企的电动化转型和渐入佳境对新势力的杀伤明显更大。传统车企深耕国内市场多年，所打下的用户基础，养成的车主粘性，以及口碑、知名度，甚至是小众群体拥簇的“信仰”都是车企最宝贵的财富。对于这样一个生来就被喊作“人民之车”，自带“主角”光环的品牌，在得知其在新能源赛道火力全开后，有几个对手不胆寒呢？】

撰文|赟立、编辑|禾子

新势力为“起得早”沾沾自喜，李想对冯思翰的隔空宣战像极了造车新贵对传统车企的宣战，也让人看到了国产汽车前所未有的底气。“蔚小理”在风云突变的乘用车市场站稳了脚跟，蔚来将触角伸到了轿车市场，小鹏第三款量产车上市在即，“增程式”起家的理想也辗转起了“PHEV+EV”的双模战略。新势力成长速度之快有目共睹，这极易让人为第一轮新能源竞赛盖棺定论，“新势力先下一城”的草率结论逐渐被人默认。

事实上，大众在做的就是将那些天真的，过于理想的“美好”拉回现实，因为在电动化转型的路上，大众有着不容忽视的深厚“内力”，虽然表现得低调、含蓄，但脚步却在不断加快。从牵手江淮，到国轩高科20GWh的大众标准电芯项目的签约，再到ID.系列家族的不断壮大，大众转型基本按着既定的路线在行进。

传统车企定义燃油车有百年之久，而距离特斯拉第一台Model S下线也不到十年。客观地说，新晋玩家还不够被称为EV的定义者，毕竟直到Model 3的上市才真正激发了新能源汽车消费井喷式的发展。因此，新势力领跑新赛道满打满算也不过三四年，以此来定性实在牵强。何况如大众这样的种子选手一旦“转身”，谁主沉浮就更加难以定夺。

MEB赋能，大众好调头

大众开创了平台化建设的先河，如今在电气化平台的应用上，大众依然毫无悬念地一马当先。MEB平台结束了以往大众新能源车型被诟病“油改电”的被动局面，也开启了大众产品的全新纪元。

从去年7月ID.3正式登陆欧洲市场，到今年6月ID.6 X国内上市，大众恰好用一年的时间完成了ID.3、ID.4、ID.6的跨级别多车型的布局。4月份，大众在ID.4 GTX的发布会上，还透露了关于四季度将全球首发ID.5的消息。

MEB最大的魅力就在于赋予了大众“车海”战术和“后来居上”的速度。

算上已经发布或即将上市的车型，蔚来旗下的乘用车型数量已经达到了4款，小鹏为3款，理想有1款。数量上来看，蔚来和大众不相上下，小鹏勉强可以一战，理想略有掉队。但如果结合时间跨度来看，算上ID.5，大众仅用1年半推出了4款MEB车型，反观新势力的新品无不是“姗姗来迟”。至少说明一点，新势力的产效和大众并不在一个层级。

过硬的综合实力是大众以及其他传统车企的“内功”，而MEB之流的模块化平台可看作是“招式秘籍”。只有坚实的基础匹配上创新的“孵化器”，大众正向研发的纯电动车才能在相对较短的时间内形成规模。

大众ID.系列虽然是后起之秀，但在销量方面让新势力充分感受到了压力。

从欧洲市场上半年EV的累积销量来看，ID.3仅次于Model 3，ID.4排在同榜单第5。倘若算上ID.3和ID.4的销量和，将极度接近Model 3；在特斯拉的主场美国，ID.4也已崭露头角，数据显示Q2新车累计售出5756辆，在这之前还有Model Y、Model 3、Bolt和Match-E，ID.4也成为了Q2美国市场除本土EV外最畅销的进口车型。这也是为什么ID.4能在2021年CleanTechnica年度热门车型评选中和福特Match-E一同脱颖而出，被多数车迷青睐。

在国内市场，以6月紧凑型电动SUV销量为例，ID.4 CROZZ力压小鹏G3、哪吒U等新势力，排名3。在这之前是威马EX5和AION Y，但如果南北大众ID.4系列车型合体计算的话，ID.4（ID.4 CROZZ+ID.4 X）无疑领跑紧凑型电动SUV阵营；同理，ID.6的南北车型（ID.6 CROZZ+ID.6 X）在6月总计售出了2036辆，领先于同期售出1498辆的ES8，登顶中大型纯电SUV市场。

在对ID.家族几款车型有过系统试驾后，可以敲定的是ID.畅销属于必然事件。道理很简单，ID.系列车型可以看作是大众用新技术、新平台打造的一批带有浓郁“大众”风格的，能让以往大众用户熟悉的新车。

借用试驾者普遍得出的结论，ID.系列车型的驾驶感受和大众旗下MQB平台的燃油车并无两样，以致于有人直言“驾驶ID.4就像在开途观”。笔者结合个人的试驾体验来看，ID.系列车型比起大众同级的油车，得益于底部的电池模组，重心更低，底盘更整，而电机的工作特性也使得电门响应要更直接。但在驾驶层面依然感觉到大众的新旧能源车型“同”要多于“异”。

从刹车的脚感、线性程度，方向盘的手感、阻尼，再到车机的运行逻辑，以及底盘滤振，和大众家族的其他车型都基本一致。像单电机车型150kW的最大功率和310N·m的峰值扭矩为车辆带来的8秒多的百公里加速基本就是大众油车330TSI的EV翻版。无论是ID.4还是ID.6，所呈现出的实际加速表现并没有给人以多么生硬或突兀的驾乘感，和新势力爆发式的动力输出截然相反。

MEB的产品可以说刷新了用户对于纯电动车的认知，谁都不曾想到中高端市场的EV能这么造。特斯拉开创了“性能EV”的头，结果但凡定位中高端的电动新品在发布环节都要与特斯拉进行一番电驱、性能的“云PK”。而大众ID.的出现，无非是在重新定义EV，也是在向消费者证明以环保、智能为开发初衷的新能源汽车真正需要的是加速线性、驾乘舒适的风格取向。

大众MEB除了想方设法为用户还原油车的驾感，在制动系统上大众也独树一帜。制动系统中除了EV车型标配的能量回收电机，大众还与众不同地在后轮位置采用了鼓式刹车。

“弃盘式，用鼓式”的做法曾遭受过质疑，但根据大众官方的理解，鼓式刹车才是EV最好的搭档。一来，“能量回收”在提高续航的同时亦能起到一定的制动效果；二来，传统盘式制动器的剩余制动力矩为4N·m/车桥，而鼓式刹车器装备了弹簧复位装置，可将剩余制动力矩降到0N·m/车桥，并不会影响续航里程；三来，鼓式刹车摩擦片的寿命约为15万公里或更长（约为盘式2倍），且更换成本低。

布局电池回收为可持续发展加码

目前来看，动力电池的安全性、能量密度，电池订单的规模，或是自产电芯的产能等指标都不足以衡量车企在电动化领域的可持续发展能力。将电池回收业务提上日程才至关重要，这关乎的不仅仅是车辆持续保供的问题，对于环境利好和企业成本降低都起着不言而喻的作用。

实际上，从2018年起就有多家车企陆续开启了电池回收的业务。宝马与Northvolt、Umicore创建电动汽车电池回收企业，威马在成立之初就开始搭建电池回收体系，比亚迪在2019年也开始与伊藤忠和普兰德共商电池“再利用”之计；特斯拉的2019年规划就明确提及“电池回收”，而在2020年特斯拉官网也正式上线了电池回收服务；除此之外，本田、雷诺也在同年公布了“电池回收”的计划；而在今年的长城科技节中，“电池回收”同样备受瞩目。

动力电池回收充分挖掘电池全生命周期内的价值，已经成为了各家的共识。

据了解，大众汽车萨尔茨吉特工厂已经开展了电池循环利用的试点项目。关于具体的回收方案，大众对于无法梯次利用的电池选用“湿法冶金”手段，比起火法冶金50%的材料回收率，湿法冶金95%的原材料都能得到回收，并再度用于电芯制造。

除此之外，大众还将通过与持有电池回收资质的中国企业展开合作，合作项目将包含电池溯源、电池判别、等级分类、拆解冶炼和回收重塑。就目前来看，国内已经有近30家国家认证的电池回收企业。从业务范围，到可选合作对象和可操作空间，大众对于电池回收的重视程度和对未来方向的把控都已经站在了行业的至高点。

点评

工信部的申报信息显示，大众ID.3将由上汽大众进行国产，业内人士透露ID.3极有可能年底国内上市。届时，国内市场将同时售卖ID.家族的全部四款车型，并且ID.的门槛将因此被拉低至20万以内，MEB产品的受众将被进一步扩大。于新势力而言，ID.系列是来势汹汹的洪水猛兽，而在大众看来则是重新定义EV的绝佳载体。不过，在大众新能源的一轮猛攻之下，新势力能否守住阵地，电动车市场秩序是否会被改写，最终还是要交给时间来定夺。

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