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华为的Logo非常顺利的印在了赛力斯SF5上，对于双方来说大有裨益。

在全新造车领域，华为无异于一个新星，而且这颗新星拥有极为庞大的粉丝群体，凭借着在IT行业中的技术储备优势，让华为在汽车行业所到之处，都是一片炙热。

​过去一年，华为联手北汽落地了极狐，在此之前还创造出来了拥有智能操作系统的赛力斯SF5，这两款车型的落地，在业内被视为一次华为进军汽车领域的重要信号，虽然任正非多次表示华为不造车，但在汽车领域的动作，华为的现身要比还没有造车的小米更为频繁。

去年，华为发布了一整套智能汽车解决方案，命名为“智能汽车解决方案HI”，这套系统包含能够为企业提供技术支持的智能汽车解决方案以及自动驾驶解决方案。

这套系统很快出现在了极狐新车上，HI版的阿尔法S拥有告诫自动驾驶全栈解决方案以及鸿蒙OS智能互联座舱、智能网联系统。

​在华为看来，造车应该被颠覆，理论上的造车应该是以智能软件技术为主，传统造车方式应该为计算机系统服务，这样生产出来的车辆才能是真正意义上的互联网新车。

因为省去了传统的动力系统，车辆的零部件就变得很简单，就是电气架构系统配上传统的白车身、转向系统以及刹车系统包括一些负载件，这样的造车方式将零部件数量缩减到几千个。

的确，造车更简单了，但考验也更多了。因为这样的造车方式，意味着几乎所有企业的造车难度都得到了降低。

​使用华为的造车方案，很多企业都会谨慎选择，这与所谓的情怀没有任何关系，商业竞争是残酷的，如何让自己的产品保证持续的竞争力非常关键，最为关键的是企业考量的是造车成本以及技术配套是否能够完美搭建出一个好的平台出来。

从技术导向上来说，华为的HI方案的确非常超前，但问题在于目前其自身也没有成功的案例，赛力斯SF5凭借着华为门店优势依然没有出色的销量，对于市场来说这样的销量成绩不能当成一个成功的范本，重要原因是华为选择的合作伙伴在市场中的话语权非常弱。

强势的企业拥有很好的选择权，同时也有实力研发属于自己的智能汽车解决方案，只有无法解决智能汽车方案的企业才会选择伸出求助之手，从目前华为的两大合作伙伴来分析，小康股份以及北汽新能源在市场中的话语权，都不在主流线以上。

​华为需要解决的是如何将自己的智能汽车解决方案形成体系，并且拥有非常强势的吸引力以及价格优势，才能够在市场中成为非常出色的供应商，最为关键的是，推出的产品必须要与现阶段中国品牌发展的步调一致，如果太快太超前，技术方案将很难寻找落地的平台，市场份额是一步步拓展出来的。

华为既然不造车，想要成为技术供应商，就需要将业务面铺设开来，在寻求合作伙伴并且打动他们这件事儿来看，难度很大。

被业内人士认为，华为是特斯拉的史前巨强对手，但在市场机会上，华为想要追上特斯拉依然难度很大。

​从市场表现上来说，特斯拉的Model系列车型早早完成了百万销量，预计今年年底能够完成累计200万销量的庞大业绩量，技术储备与实践有着巨大的差距，如果只是从销量角度来说，华为灵魂附着的新车销量，是不可与特斯拉相比。

特斯拉不仅仅是整车车企，更是技术储备企业。

目前行业吐槽特斯拉的一点，是其装备的毫米波雷达存在装备使用问题，从技术角度上来说毫米波雷达远远不如激光雷达高效精准。但特斯拉装备毫米波雷达不意味着没有激光雷达的技术储备。

​毫米波雷达虽然不是最先进的技术，但却是最结合成本、可靠性以及实用、精准性最全面的技术，这项技术特斯拉将会装备在超200万辆新车上。

从目前的技术方向上来看，特斯拉将会直接跳过激光雷达，进入“摄像头”方案层面，也就是此前曝光的纯视觉自动驾驶，通过摄像头导入画面与计算机程序结合工作。

无论是哪一种技术，特斯拉在测试完毕，达到自己的心理标准之后都会非常迅速的第一时间装机，从而销售到市场中去，对于市场来说，这就是特斯拉的优势。

​从造车角度上来说，特斯拉的确不算是最早，但我们必须要了解的是，特斯拉目前的增速以及造车经验已经超过了很多企业，其模块化架构更高的优势意味着造车更加简单，一台车只有几千个零部件，控制产品工艺不是一件很难的事情。

华为的确在智能汽车解决方案上做的非常出色，但目前依然停留在小部分试用以及销售阶段，与能够遮住新能源市场半边天的特斯拉相比，这个差距比我们想的要大。