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2021年，跨界造车再掀热潮，短短几个月时间内，已经有超过6家科技或制造业巨头传出即将或已经开始涉足汽车制造的相关新闻。

一方面，国内汽车市场淘汰赛加剧，部分实力较弱的车企逐渐淡出赛道；另一方面，随着电动化、智能化成为发展趋势，一些IT企业试图用好自己引以为傲的“互联网基因”，进入或者准备进入汽车制造业。

而作为较早入局的五粮液，其在2017年底入股凯翼汽车，正式宣布进入汽车行业，凯翼汽车也因此被外界戏称为“五粮液汽车”。

不过，尽管倚仗奇瑞集团和五粮液集团等多座“靠山”，但凯翼汽车今年的市场表现难言乐观。

上半年销量仅八千余辆

且产能利用率极低

在各大行业巨头纷纷跨界造车的热潮下，五粮液跨界造车的往事似乎已经被业界淡忘。

2018年，五粮液正式入局汽车行业，其宣布斥资24.94亿购买奇瑞旗下凯翼汽车51%的股份，并豪掷37亿打造凯翼宜宾智慧工厂。

在此之前，公开资料显示，凯翼汽车是由安徽省江北开发有限责任公司、奇瑞商用车（安徽）有限公司和芜湖市建设投资有限公司三方投资在2014年共同注册成立。

成为独立的汽车品牌后，凯翼汽车仍离不开奇瑞汽车持续输出的技术“血液”。而五粮液则为其带来强大的资金后盾。

然而，在五粮液强势加持下，凯翼汽车并未能走出困局，销量甚至不升反降。资料显示，2018年凯翼汽车全年销量为2.4万辆，2019年为2.7万辆，2020年为3.3万辆，表面上看，凯翼汽车似乎在逐年增长，但事实上，相比2016年3.7万辆，2017年4.1万辆的销量成绩，凯翼汽车在五粮液的加持下销量并未能实现突破。

今年以来，凯翼汽车的销量表现更加难言乐观，不少车型月销量甚至降至几百辆，这还不止，最让人头痛的是其极低的产能利用率。

今年上半年凯翼汽车的销量为8851辆，1-6月的销量分别为 1521 辆、1033 辆、1901 辆、1447 辆、 1678 辆和1267辆，均未超过 2000 辆。而公司年产能为15万辆，综合销量来看，其产能利用率仅为11.8%，与2020年全年产能利用率22.18%相比，今年上半年产能利用率已近乎“腰斩”。

背靠多座“靠山”

凯翼为何仍难有起色

归根结底，凯翼虽然背靠多座“靠山”，但仍然缺乏品牌力及产品力。

自五粮液入局之后，凯翼汽车推出真正意义上的新车还是2019年上市的炫界，但该车实际上仍是凯翼的“拿来主义”产物。凯翼炫界与奇瑞瑞虎5X在尺寸等方面都保持着高度相似，有媒体报道，炫界即为瑞虎5X的换壳版。

在炫界上市初期，高雷曾对外表达称希望炫界的销量目标从2000台，3000台，再到5000台。数据显示，炫界开卖之初销量确实稳步抬升，但形势急转直下，今年炫界的月销量下降至仅剩千余台。

事实上，凯翼自“出嫁”四川宜宾后鲜有表态，几年时间并无太多建树，甚至是一个将被遗忘的品牌。反观奇瑞，其反而把精力放在了旗下另一个全新子品牌——捷途身上。同样主打性价比的战略，捷途无论在新产品、营销等方面都明显高出凯翼。如今，捷途品牌独立，销量也在蒸蒸日上。

纵观国内汽车市场，凯翼的处境十分尴尬，产品力竞争不过合资车，和比较大的自主品牌又掰不动手腕，所以只能凭借低售价的战略，把市场下放到三四线城市，打造汽车下乡的销售策略。

但是随着一二线城市的“蛋糕”被瓜分得所剩无几时，各大车企又纷纷将市场瞄向了三四线城市，一套让利活动、优惠政策“军体拳”，将凯翼汽车生存空间进一步压缩。毕竟和各大车企相比，凯翼汽车无论是在其产品力、品牌知名度上，亦或是在售后服务等方面，均不占据优势。

沉寂许久的凯翼汽车，前不久终于有了最新进展。近日，凯翼轩度申报图被曝光，资料显示，轩度将搭载一台1498ml排量的发动机，最大功率为115kW。虽然从尺寸上来看，轩度要比轩逸等合资车型有优势，但鉴于品牌影响力不足，想必仍然是难有作为。

马曰：

表面上看，凯翼依靠着奇瑞的技术支持，以及五粮液的资金保障，有着得天独厚的优势，但实际上却缺少核心亮点。在如今汽车市场下行的局势下，销售市场不断被压缩，产品力及品牌力不足的凯翼汽车将会面临着更加严峻的生存挑战。

尤其在中国车市马太效应不断加速的背景下，力帆、众泰等一众边缘化品牌纷纷出局。下一步，凯翼汽车的突破口又将指向何方？对于凯翼来说，如果能够找准自己的品牌定位，完善体系力建设，在产品研发上、营销上积极创新，走出一条凯翼特色的路线，或许凯翼还是有机会的。