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销量持续低迷、地位愈发鸡肋,一汽马自达距离被合并已不远亦?

2021年08月09日 16:19:01
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来源:马拉车市

上个月,我们曾统计了今年上半年车企的销量情况,马自达作为上半年为数不多的同比下滑品牌,仅交出了96,870台的半年答卷。彼时,我们曾将其归类于上半年的车企“失意者联盟”当中,对于其下半年能否实现逆袭,保持了相对更高的关注。

而在近日,马拉车市从马自达中国官网获悉,马自达7月在华销量情况依然没有得到改善,最终仅以7月销售13,492台,同比下滑23.99%的成绩,将其上半年的颓势进行了延续。其中,一汽马自达7月销量为3,467台,长安马自达销量为10,025台。

马自达中国官网截图

值得一提的是,虽然整体在走下坡路,但作为马自达在华的两个合资品牌,一汽马自达长安马自达,它们却呈现出了并不相同的境遇。

相较而言,长安马自达的表现还算稳定,而一汽马自达则是实打实地拖了后腿。事实上,自从去年8月开始,长安马自达的月销量基本都保持在一汽马自达销量两倍的水平。

究其原因,一方面因为两个合资品牌的合作方式完全不同,一汽马自达仅为销售公司,只负责日常销售并不具备整车生产资质,旗下车型均由一汽轿车代工生产;而长安马自达则是2012年底马自达长安汽车重新组建而成,双方持股比例各为50%,是一家集生产、采购、研发、销售于一身的整车制造企业。

另一方面,马自达对于两个品牌的重视程度也有着明显的差异。从2016年起,一汽马自达就再也没有引入过全新车型,目前在售的只有阿特兹和CX-4两款车型。而全新的昂克赛拉、全新的CX-8以及全新的马自达CX-30,包括压燃技术等,却都放在了长安马自达

可见,一汽马自达愈发鸡肋的品牌地位,并非只是简单的销量低迷所致,其受待见程度相比长安马自达更低,实则才是主因。

传闻始终未停

一汽马自达多处传出即将“被合并”

一直以来,对于品牌相对小众的马自达而言,其在华合资公司仍保留两家便广受质疑。业内普遍认为,既然主打“少而精”的产品战略,那么马自达在华其实完全没有必要再保留两个合资品牌,不如集中优势,统一产品矩阵与销售网络,进行合击突围。而一汽马自达自然成为了被合并的对象。

而从2019年开始,马自达在华两家合资公司或将合并的传闻就在汽车行业里兴起,彼时坊间传闻称,一汽马自达将在现有产品生产周期结束后退出市场,阿特兹、CX-4等产品在完成换代后将导入长安马自达生产销售。对此,一汽马自达官方明确否认。

去年底,一张一汽马自达事业部内部调整的聊天截图被曝出,再次披露了更多的合并细节。包括合并后,一汽马自达销售公司员工的去向、一汽马自达现有产品的规划、库存清理,以及现有一汽马自达车主的售后服务等问题,均给出了具体的处理意见。然而,一汽马自达却再次进行了否认。

然而合并的传闻,并没有因为一汽马自达的多次否认而停止。今年6月,据每日经济新闻报道,南北马自达合并传闻再起,而渠道整合或将于9月底确定。同时,由于一则长安马自达汽车有限公司增资项目的正式披露,也一定程度上坐实了该合并传闻。

可见,虽然一汽马自达一再否认,然而合并的传闻却始终未停。近日,甚至有多家媒体报道,从一汽马自达经销商处得知,相关合并已经进入了正式实施阶段,在部分城市的长安马自达4S店中,除了展放长安马自达旗下的车型之外,一汽马自达旗下的车型也开始进行展示。

若合并一旦落实

能否挽回马自达品牌在华颓势

虽然目前一切尚未最终落实,但据业内人士预计,马自达合并两家合资公司,或许只是时间问题。那么合并一旦落实,马自达能否借此挽回在华颓势?或许,依然很难。

众所周知,马自达在国人心中,特别是在马自达粉丝心里,一直都是一类颇为特殊的存在。

在竞争日趋激烈的当下,各大品牌纷纷祭出一波又一波的产品攻势,试图不断增强自己在消费者购车清单上的可能性,然而马自达却反其道而行之。

去年6月,马自达曾宣布2022年3月前不会推出重要新车,也不会对现有车型进行大改款或换代,原因是马自达将调动有限的研发资源,专注研发一款全新大型车架构及其配套的新动力系统,预计将于2023年3月前后亮相。

这意味着,短时间内其将无新车填充,仍需现有车型去抢市场。可事实情况是,马自达一直以来所主张的主动设计、运动、操控的品牌调性,实际上与当下中国市场的消费趋势颇有些背道而驰。马拉车市身边不止一位原本是马自达的死忠粉丝,可当其亲身试驾之后,仅仅是那过于局促的空间,便让其兴趣止步,改而关注其他车型。

此外,包括车辆的舒适性、静谧性等国人主要诉求,马自达现有车型也难以匹敌竞品。尤其在阿特兹异响门事件发生之后,原本马自达工艺好的口碑也轰然崩塌,让无数车迷为之失望不已。

不仅是产品力有些“不在线”,马自达在国内市场里的营销方式也落后了主流品牌不止一个等级。其过于“高冷”和自我感觉良好的营销方式,很难让国内的年轻消费者产生共鸣,仅凭情怀消费毕竟只能针对少数人,且难以长久地维系下去。

再看已成大势所趋的电动化。早在2020年4月,有消息称马自达将在中国市场推出专为中国市场设计的纯电动车型,预计将于2020年上市。然而,延续了马自达一贯的“拖延症”,其一直到今年4月的上海车展,才将首款纯电动车型CX-30 EV进行了在华首秀。电气化转型步伐缓慢,让其再一次失去了抢占先机的可能性。

可见,产品、营销、创新均有些不在线,使得马自达在华始终不温不火,即便两个合资品牌进行合并,若仍是按照此前的节奏和打法,马自达要想实现逆袭,其难度可想而知。

当然,一旦合并落实,势必也会产生很多连锁反应,使其改变在华策略和打法也并非没有可能的事情。从好的方面来看,两家合并之后,不仅会丰富马自达销售终端的产品线,对合并后的长安马自达品牌的提升也有很大作用。基于此,客观上增大了品牌终端留客在店的可能性,从而带动整体销量的提升也有了依据。

反过来看,如若情况持续恶化,想必会对马自达产生较目前更大的触动。

据早前马自达公布的2021财年(2020年4月1日至2021年3月31日)业绩报告显示,这家日本车企在业绩周期出现了317亿日元的亏损,全球汽车销量也下降了9.3%,但在中国市场马自达却实现了7.8%的销量同比增长,中国也成为马自达2021财年增速最快的市场。

换言之,一旦合并之后,仅剩的长安马自达就代表了马自达在中国市场的全部表现,战略地位愈发提升的情况下,马自达自然会针对中国市场产生某种程度上的“妥协”和改变。

马曰:

产品阵营不够完善、品牌认知度不够高,使得马自达在华与其他日企诸如丰田本田等产生了不小的差距,同时也限制了其在华实现合资优势。而一旦被多次传出的合并最终落实,无论是销售终端,还是品牌在华整体布局都将产生积极的作用。但与此同时,即便是合并后,也需要清醒地认知目前限制马自达在华取得突破的真正弊端所在。合并,或许只是一个开始,真正考验马自达的还有很多的因素。

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