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日产全新奇骏,如何才能消除三缸魔咒?

2021年08月13日 13:37:03
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来源:智选车

当顶流车圈大佬儿在为日产全新奇骏抖不抖和网友据理力争时,也许1.5T VC-TURBO可变压缩比三缸发动机真的会成为抖落老款奇骏“木桶车”称号的罪魁祸首。日产全新奇骏在一片唾骂声中毅然搭载三缸发动机,是日产头铁还是另有隐情?(下文日产全新奇骏简称:新奇骏;1.5T VC-TURBO可变压缩比三缸发动机简称:1.5T VC-TURBO发动机)

“三缸惨案”在国内屡见不鲜,“绝对动力不输四缸”、“抖动抑制趋于四缸”,这种自我辩护在惨淡销量面前显得非常苍白。2017年,上汽通用引入Ecotec1.0T、1.3T三缸发动机,全面替换1.5L、1.4T四缸发动机。彼时,上汽通用汽车总经理王永清豪情万丈,“未来三至五年,主流的主机厂都会上三缸机,现在的技术跟以前不可同日而语。”但是谁也没想到打脸来得如此之快,2018年,英朗年销量从上一年的42.1万辆下滑至26.2万辆,同比下滑38%。后来别克不得不再次上马1.5L四缸发动机帮助英朗回血。

2018年引入国内的第四代福克斯全系搭载三缸发动机,2020年累计销量仅34506台,2021年5月和6月的单月销量还不到200台,它早已经退出了和高尔夫并驾齐驱的行列,目前是在苟延残喘。2019年底,大众想引入1.0T三缸发动机的消息也仅仅是一闪而过。

2021年7月,通用发布了第八代Ecotec 1.5T发动机,注意!是四缸!四缸!四缸!有消息称,福克斯也将上马四缸发动机。如果不是三缸发动机,谁也不会想到这个在中国文化里因谐音而被避讳的“4”,竟变得如此珍贵!

国内的一系列“三缸惨案”也没有阻挡住新奇骏的步伐,我猜日产是有难言之隐。如今三缸发动机是车企为了应对日益严苛的排放法规而复苏的产物。例如行业简称的“双积分”(《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》),油耗积分=(达标值-实际值)×年度生产/进口总量、新能源积分= 纯电动车积分+插电式混合动力车积分+燃料电池车积分。说白了,双积分就是政府通过政策性法规来降低燃油车的平均油耗,同时加大车企对新能源汽车的重视程度。

2020年,东风汽车有限公司(包括东风日产)的平均燃油消耗量积分为-395950分,排名倒数第十;新能源积分为-84264分,排名倒数第四,这意味着东风日产同样有很大的双积分压力。解决这个问题有两条路,一、燃油车排放合标,新能源车形成战斗力,实现正积分;二、通过购买其它企业的正积分来填补自己的负积分。

据了解,目前国内新能源汽车正积分价格已经从2019年的800元-1200元/分涨至如今的3000元/分。特斯拉的860310积分可以卖26亿元左右,比亚迪的754198积分可以卖到22.6亿元左右。对于负积分车企而言,相当于每卖一台车就要被正积分车企分走一部分利润。

毫无疑问,东风日产迫切需要双积分的“造血”能力,新奇骏换装1.5T VC-TURBO发动机也是迫于压力。未来10年甚至20年,混动系统(HEV、PHEV)在我国汽车市场将逐渐成为主流。三缸发动机更利于打造混动系统,体积小、重量轻、油耗低都是基于它打造混动系统的先天优势。日产的e-Power增程式动力系统就是基于三缸发动机打造而来,发动机充当发电机的角色。

作为参考,未来丰田同样会基于卡罗拉、雷凌所搭载的1.5L三缸发动打造混动系统,相比现阶段的丰田混动系统,电机输出会提高30%、传输损耗降低30%;整套混动系统效能提高16%,再生制动能力提高一倍。配套的锂离子电池容量、放电功率都会增强。

日产的这台1.5T VC-TURBO发动机与自家的VC-TURBO 2.0T可变压缩比发动机一脉相承,就是在四缸的基础上去掉一个缸,尽管消除抖动的组件会增加发动机制造成本,但是相较研发一台需要改变气缸尺寸的“1.5T VC-TURBO四缸发动机”会来得容易些,同时也更符合日产未来的混动技术发展路线。同一体系,高度模块化的产品可以有效控制成本,例如丰田,与自家2.0L发动机有异曲同工之妙的1.5L三缸机比同类产品成本下降约10%。另外,日产1.5T VC-TURBO发动机VCT活塞连杆在结构上具有先天优势,做功瞬间活塞连杆几乎垂直于气缸,有利于减缓振动;外置自动双平衡系统、CVT变速箱上的离心钟摆减振器也都有助于消除振动。

所以说,日产的这台1.5T VC-TURBO发动机是综合了目前客观条件下的产物,降低了研发成本、可以满足双积分政策、符合自家的技术路线。

对于新奇骏为什么搭载三缸发动机,是笔者基于客观条件的理性分析,终归是一种推理判断与猜想,当然也不排除日产头铁的可能,明知山有虎,偏向虎山行。既然三缸发动机已成定局,那么它在什么情况下才更容易被消费者接受呢?

汽车自媒体如今已经成为消费者获取汽车信息的主要渠道,但车评人表述的观点会和消费者的理解以及实际用车感受产生认知偏差。例如车辆的试驾评测,车评人在基于客观事实的基础上也会有主观感受,重要的是,大部分试驾评测是建立在新车状态下,很少有媒体会产出长测内容(极少部分车型)。车评人基于新车的结论和消费者日常实际用车后,难免会发生观点碰撞。另外,有些“妖魔化”的测试方式也误导了消费者,例如用半瓶矿泉水在发动盖板、机舱盖、中控台等位置测试三缸发动机的抖动情况。目前车企已经可以通过技术大幅消减三缸发动机的抖动,再加上新车各零部件处于最佳状态,严格来说,这并不能是一个准确、有效的测试结果,亦或者说,这种测试方法目前来看并不可取。

三缸机抖动是客观事实,属于先天的物理缺陷,后期通过技术手段消除和先天不存在完全是两码事。这就像后期整容与天生丽质的区别,即使整得美若天仙,依然无法避免“见光死”和后期修补。

X1作为宝马旗下的一款入门级SUV,1.5T三缸车型的发动机支架问题已经成为了通病,基本30000公里左右就会出现,4S店维修一次的费用在3500元左右(配件1500元,工时2000元)。三缸发动所引发的一系列问题会大幅增加消费者的后期用车成本,况且新奇骏是一台主打家用定位的紧凑型SUV。三缸机节省的油费最后全部用到了车辆维修里,并且还要贴补,消费者自然会感到得不偿失。

图 数据来源乘联会报告

难道新奇骏就这样被扼杀在萌芽里了?并非如此!数据显示,从2016年到2020年第一季度,三缸机的销量占比在逐渐攀升,这说明有越来越多的消费者在接受三缸机,当然,这和三缸车优惠普遍比四缸车大有着密不可分的关系。

反观新奇骏,日系三杰紧凑型SUV中最具质感的内饰做工、出色的四驱系统以及高度符合当今中国市场需求的智能化配置,这些是它相较本田CR-V丰田RAV4荣放、老款奇骏的加分项,但这并不足以填补1.5T VC-TURBO发动机给新奇骏挖的坑。日产需要拿出诚意,终端优惠无疑是最有效的方式,目前丰田威兰达燃油版有1.5万元左右的终端优惠(上海地区)。如果新奇骏延续老款车型3万元左右的终端优惠,解决消费者因三缸机在后期会带来的维修、养护焦虑,或许这比通过各种方式去佐证三缸机在新车状态下抖不抖更有实际意义。

车评人说得不抖,是“现在不抖”;而消费关注的抖,是“以后抖不抖”!这两者之间有很长的时间跨度。

2020年,日产全球400万销量中,东风日产一家贡献了113万台新车销量,占到全球销量的28%,可以说日产在全球每卖出4台新车,就有一位中国车主。到底谁才是衣食父母?我想日产比谁都清楚。在这个主流合资品牌虎视眈眈的紧凑型SUV市场,我希望日产不要用它的头铁去挑战如今的国内消费者,也许2.0T天籁的今天就是新奇骏的明天!

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