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ES8车主开启NOP功能遭遇车祸 戳破蔚来的“神话”

2021年08月16日 22:11:01
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来源:车文驿

8月14日,公众号“美一好”发布的讣告把蔚来汽车推上风口浪尖。

讣告称,上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶未来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世,终年31岁。

面对如此惨剧,舆论一边在为英年早逝的创业者扼腕叹息,另一方面则把矛头指向蔚来汽车的NOP自动驾驶辅助功能。

据调查,此番事故的发生,是车主在启用蔚来汽车的自动驾驶功能后,追尾公路养护车导致。事故发生后,蔚来汽车也紧急回应,蔚来汽车NOP系统仍然是一种辅助驾驶功能,决不能把NOP等同于自动驾驶。

事实上,半个月前,一辆蔚来EC6与高速隔离石墩相撞并导致起火,车主不幸罹难。当时舆论的焦点更多集中在电池的安全性上,而没有关注交通事故发生的原因。于是,有网友质疑,是否也是车主开启NOP功能导致的事故呢?当然,截至目前,ES6事故原因仍在调查之中。

另外,7月份,长深高速南京方向2242公里附近发生一起交通事故,车辆为一台ES6。据悉,该车驾驶员在开启辅助驾驶功能后,途经事发的施工路段,车辆未能识别出施工后方的锥桶,而以80公里/小时的速度撞上了施工车辆。但庆幸的是,没有发生人员伤亡。

无独有偶。不久前,有理想one车主开启“自动驾驶”后躺在驾驶席上发视频炫耀后,引起轩然大波。有法律界人士表示,这是公然违反道路交通安全法的违法行为。

不管是早些年河北特斯拉车主追尾高速公路清洁车,还是如今蔚来ES6与ES8车主卡开启NOP功能后发生接连发生事故,不免令人再度对所谓的在灰色舆论地带的“自动驾驶”产生质疑。

尽管蔚来汽车声称,NOP是自动辅助驾驶系统,但接连有车主尝试“全自动”似乎也与其对NOP“擦边球式”自动驾驶的不无关系。除个别媒体借题发挥外,蔚来高管对NOP系统的态度也是相当暧昧。比如,蔚来电源管理副总裁的沈斐就曾公开在微博发布车子在高速公路最内侧行驶,而自己在车内吃东西的博文来进行“宣传”。

就目前发生的几起事故看,车主对产品功能了解不够深入,是主要原因。但这个原因的背后,厂商对自动辅助驾驶营销态度的语焉不详,甚至是关于辅助自动驾驶的“暧昧话术”也是难辞其咎。

别过于迷信新势力

含糊不清的“自动驾驶”是众多新势力造车营销的重要卖点之一,而这也直接导致用户对“自动驾驶”功能记忆深刻并深信不疑。但需要明确的是,在现阶段技术条件和法规制约下,没有任何一家企业的智能辅助驾驶可以超过L3的自动驾驶级别。

换句话说,无论是新势力造车企业还是传统车企,智能辅助驾驶和自动驾驶的水平,基本在一个水平。为什么有人会觉得新势力的车子更智能呢?这完全拜营销所赐——就像有些人相信XX药酒可以延年益寿一个道理。

对于自动驾驶,我们可以根据车辆参与到行驶过程中的程度,从L1到L5划分出几个级别。当然,这里的级别划分也分为两个不同的标准,但现阶段L2到L3之间的认定是基本一致的。在最高级的自动驾驶级别中,车辆就已经具备全面智能驾驶的能力。

但这里有个很重要的前提,就是整个交通网络已经实现了全面的物联网状态——交通通行环境,已经完全地运行在一个智能化交通网络当中——此时,L5级自动驾驶车辆,其实已经成为整个智能化交通网络中的一个节点。

如果缺乏这个“大网络”,高级别的自动驾驶是不可能实现的,这就和没有移动网络的信号,智能手机与十几年前塞班系统的诺基亚没太大区别。

实事求是地说,我们所处的自动驾驶阶段,依旧是辅助驾驶的阶段,因为智能化的交通网络还不能实现全面覆盖以及所有交通参与者的接入。更进一步来讲,现在所实现的智能辅助驾驶,都还只是建立在车辆和其他交通参与者之间单一的被动连接上的,本质上和倒车雷达发出雷达波检测到障碍物进行提示是一样的。

从技术上来看,无论是新势力造车企业还是传统车企,其实现自动化辅助驾驶的核心,都是基于毫米波雷达和摄像头进行视觉采集的信号为前提的一套运算法则。从探测的维度来看,传统汽车企业甚至还会走在新势力造车企业的前面——奥迪宝马以及中国品牌的长城已经开始有了激光雷达,从而可以实现更为立体的探测方式。

从法规角度看,目前除少数几个欧洲国家,绝大部分的国家道路通行法规还没有允许L3级别以上的自动驾驶车辆可以合法的上路行驶。也就是说,如果有汽车企业在传播L3级自动驾驶的话,那么这基本上是在进行虚假宣传。

在中国现阶段的道路法律法规下,全面放弃对车辆接管的这种行为,是涉嫌违法的。而这也是蔚来副总裁沈斐那条“炫耀”自动驾驶的微博删除的原因。

新势力车主为何喜欢“自动驾驶”

不否认,在产品创新性设计和算法的拿捏上,新势力的造车企业是有些想法的。与此同时,新势力造车企业所基于的电动车架构所构建的整车驱动结构,对于实现高级别的自动驾驶也会比传统动力车型要简单得多。

于是,智能化这个命题就在新势力造车企业的产品中,作为一个核心的卖点出现。另外,智能化卖点的出现,在很大程度上也避免了让新势力造车企业陷入到电动车续航里程焦虑这样的市场认知短板里。

市场已经证明,用智能化所带来的车辆运用场景的拓展,确实是可以在很大程度上让车主去忽略电动车续航里程不足这样的问题的。新势力造车企业,用一个场景化的概念,成功地规避了电动车推广过程中的巨大短板。而这一点,恰恰是传统汽车企业的品牌认知难以去扭转的,这是新势力造车企业最大的优势。于是,过度的营销就随之而来了。

过度营销在整个汽车产业里并不少见,比如说早年间就有不少两驱的城市SUV被放到了沙漠里进行越野营销。不过,相比于新势力造车企业的智能化营销,传统汽车企业只能是小巫见大巫。

以智能化为核心的营销,巧妙的让消费者忽略了车辆本身的基础性能,而是把新势力的新能源车去当成一个大型的移动智能终端去看待,比如说特斯拉的车主群体里,就经常会“谈到”这台车和传统的汽车不一样,本质上是个大电脑。也就是说,新势力造车企业的智能化营销,让消费者成功的忘记了手中的这辆车的本质,从而忽略了最基本的安全性。

而智能化营销这件事,新势力造车企业做的是最好的,互联网思维模式下的场景化,智能化成为了触手可及,全新的造型也打破了消费者对于传统汽车的认知体系。这样一组组合拳打下来,真的没有几个人会认为这其实只是一辆电动车了。

说完了企业,我们来聊聊目标消费者群体。

消费,我们可以分为炫耀型消费和实用型消费两种。作为一个大件,汽车产品多少是带有那么些炫耀型消费的属性的。不过,传统的汽车品牌在逐渐进入到存量市场的竞争之后,实用型消费的需求开始增长,炫耀型消费开始式微。

新势力品牌的新能源产品就不一样了——作为全新的品牌,同时还是打着颠覆传统用车模式的智能场景出现的新势力造车品牌,炫酷的造型和不一样的使用体验,都在迎合炫耀型消费的需求。

可以炫耀什么呢?当然是自动驾驶。我们可以很轻松的在各类视频网站上看到新势力造车的车主“躺倒”开车,车辆自动行驶的视频。一定意义上说,这样差异化的自动驾驶能力,似乎对很多车主变得格外“热衷”。

而传统汽车品牌,因为本身褪去了炫耀型消费的品牌诉求,所以即便是具备同等的自动化驾驶能力,也很少会有车主去“炫耀”自动驾驶的。这其实就已经不再是产品本身的区别了,而是营销所赋予消费者在心理认知上的区别了。

写在后面:为什么新势力经常会有自动驾驶的“炫耀”与因自动驾驶导致的悲剧的发生?很大程度上都是拜“过度营销难”所赐。眼下,新势力生机勃勃,在资本市场亦纵横捭阖,但如果没有对技术与生命敬畏,消亡或许只是时间问题。

注:图片源自网络

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