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8月17日，“年轻企业家驾驶蔚来致死事故”仍受各界关注。在过去的数日里，林文钦的好友、合伙人以及其购买蔚来车辆的推荐人发声，表达了自己对蔚来汽车方面的事后处理方式非常不满，并喊话CEO李斌，恳请蔚来停止套路用户。对于该事故，蔚来汽车创始人李斌表示，很痛心这样一位优秀的年轻创业者离世，沉痛哀悼。

在各界关注下，8月16日有消息传出，蔚来汽车工作人员在没有家属、交警在场的情况下私自对事故车辆进行断电处理。随后，蔚来汽车官方作出了回应，从事故发生至今，蔚来汽车一直积极配合相关部门的事故调查工作，从程序提交调查所需要的数据，并重点强调蔚来汽车一直积极配合相关部门的事故调查工作。在大家的持续关注下，缸哥根据全网重点关注的问题进行了汇总，并作出了下面的分析。

问：蔚来汽车在本次事故中是否应该负主要责任？

从目前舆论的方向来看，大家在讨论事故原因的同时，最关注的问题就是蔚来汽车在此次事故中到底应该承担哪些责任。据已知信息还原的事故情况为，事故发生时，蔚来汽车正处于NOP状态，撞击到了左侧车道。既然车辆处于NOP状态下发生事故，那么是否应该由蔚来汽车负全责？其实并不是，从过去的一些案例来看，此次事故责任只能由车主自己承担。

中国首例“自动驾驶”致死事故于2016年1月20日发生在河北邯郸段上，这也是全球首例“自动驾驶”致死事故。据当时的现场情况来看，一辆特斯拉轿车直接撞向了一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉司机高雅宁当场身亡。事故发生后，经交警认定，这起追尾事故中驾驶特斯拉的司机高雅宁负主要责任。高雅宁家属最终以“宣传误导”状告特斯拉，并索赔一万元。

经过了一年多的努力后，2018 年 2 月 27 日下午河北邯郸特斯拉车主高巨斌状告特斯拉公司自动驾驶功能导致自己儿子驾车身亡案件有了进一步结果，特斯拉承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。据高巨斌回忆，特斯拉公司此后在与他沟通时称，他们已经将这一系统的中文翻译由“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”，并要求销售人员严格将这一系统表述为驾驶辅助系统。

结合高雅宁的事故结果来看，即使在提取数据之后能够证明事发当时车主已经开启了NOP模式，那么也仅仅只能通过“虚假宣传”的方式状告蔚来汽车。对此，不仅有人问：“现阶段的法规条文中就没有一条法律法规专门针对“自动驾驶”致死事件的吗？”。没有！因为现有交通法规就明确规定，L3以下级别的自动驾驶要求司机随时把注意力都放在驾驶上。所以事故车主就算能够证明在事发当时开启了NOP模式，也只能被判司机违规驾驶，事故责任由自己承担。

问：驾驶辅助系统到底还有多少BUG？

不得不承认，驾驶辅助系统发展至今，确实为帮助过不少驾驶员避免了事故。不过，那时候的驾驶员并没有过度依赖这些安全性系统，驾驶辅助系统只是被当作是最后一道安全防线，保障驾乘者的行车安全。然而，随着驾驶辅助系统的快速发展，驾驶员出现了过早对系统产生了依赖，甚至让驾驶辅助系统代替自己完成驾驶。

回顾话题，不少人在过去的数日里私信问缸哥，为什么蔚来汽车在开启了NOP模式的情况下，车辆不能通过AEB主动刹车的方式来避免这一次的事故？AEB系统是当前方障碍物小于安全距离时主动使汽车自动制动，从而确保驾驶安全的驾驶辅助系统。AEB系统的开启关键在于相关传感器能够准确探测到前方障碍物的距离，比如视觉传感器、毫米波雷达、激光雷达等。

由于成本限制，目前国内量产车型主要是以视觉传感器和毫米波雷达来实现ADAS功能。在成本和实用性的平衡下，大多数车型采用的是1V1R的搭配，也就是一个前置摄像头加一个毫米波雷达的组合。在这样的硬件配置下，车辆实现自动驾驶的逻辑为：将毫米波雷达返回的目标点投影到图像上，围绕着该点并结合先验知识，生成一个矩形的感兴趣区域，再对该区域进行目标检测。

值得一提的是，车辆处于高速状态下，这种硬件方案将会以毫米波雷达为主，视觉为辅，其优势在于能够有效提高了障碍物识别的可靠性，但是也存在安全隐患—只要毫米波没有检测到的障碍物一概忽略。毫米波雷达存在对横向目标敏感度低、对体积较小的不规则物体反射波较弱，对较高处物体和小物体（锥桶）的识别不佳。而此次蔚来汽车事件中，蔚来汽车行驶的路面上就存在这一系列的隐患。加上当时候事故车辆的速度处于120km/h左右，车辆已经难以避开前车，事故的发生已经是必然事件。

问：“自动驾驶”是否应该被监视起来或者禁止使用？

缸哥近日在网络上看到一段话：“过去的汽车产品宛如一个”婴儿“，你让它坐就坐，你让它站就站；未来的汽车像是一个具有完全能力的成人，可以独自帮你处理所有的出行任务；现阶段的汽车好似一个叛逆少年，具有一定自我意识和行动能力，但是却缺少完善的判断能力和处理能力。”

读完这句话之后，再回过头来看一下此次的蔚来汽车事故。缸哥认为，这并不应该让我们将辅助驾驶系统锁在“黑屋子”里，而是应该不断的优化产品设计，从而寻找解决问题的方式，比如在做不到自动规避静止物体时，可以通过发现静止的物体并发出警告。与此同时，有大量的网友在网络上表示，希望相关部门理应加快推进自动驾驶责任体系和保险保障制度等的完善，以及针对部分销售人员过度宣传产品智能化进行处理。

针对“自动驾驶”宣传问题方面，在过去的几年时间里，不少车企在宣传辅助驾驶技术的过程中确实有些过于“神化”，给大家营造出一种现阶段的辅助驾驶技术已经非常成熟的形象，比如说不少车企在产品的宣传语上标明“彻底解放双手”等字眼。在本次事件的过程中，有网友曝出一张照片，蔚来汽车副总裁沈斐此前在蔚来汽车上吃星巴克的外卖，双手没有握在方向盘上，给大家留下了蔚来汽车“自动驾驶”技术出色的印象。

总结

缸哥最后想要提醒大家的是，我们大多数人都只是普通驾驶员，并不是专业开发者或者是测试员，我们无法判断辅助驾驶系统到底存在哪些问题，会在什么时候出现失效。无论广告镜头描述得多美好、PPT有多酷炫、部分KOL吹嘘得多厉害，我们都应该理性地看待现阶段的“自动驾驶技术”、紧握方向盘，避免再度出现悲剧。