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作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

半年前给大家测了新一代讴歌TLX，最终表现让我非常失望，但是当时我提到了，我对这台车还有一线希望，那就是后期推出的Type S车型，我也答应过大家，如果我能试驾到那台车的话，我一定去争取。就在最近，我终于开上了，不过这次机会也非常的来之不易，因为这台车的产量太少了，我去店里试驾的那一天，经理已经下达命令不接受任何无条件的试驾了（也就是说想试驾必须交定金），但是销售顾问还是冒着违规的风险为我提供了试驾，只是试驾的过程非常严格，只允许短时间的试驾。不过在短时间的试驾中，我已经尽可能的总结了这台车的特性。再就是由于试驾的规则非常严格，所以本次试驾没有拍太多的图片。

这篇文章我着重分析TLX Type S（后文统称Type S）的驾驶性，至于其他与普通TLX相同的部分我打算一笔带过，毕竟在我详细分析TLX的时候已经说了，大家去参考那篇文章就好了。把Type S分析完之后，我将拿这台车与一些对手做个对比。

【动力总成】

Type S车型搭载的是本田最新的一台代号为J30AC的3.0涡轮增压发动机，最大马力高达355匹，与之匹配的是广泛运用在讴歌现阶段车型的10速自动变速箱。相信这一部分是大家最关心的点，所以我打算最先说这个部分。

在分析之前，我想先提一下Type S车型的一个争议点，那就是已经有不少的媒体提到了这台车的加速非常慢。这的确是个不争的事实，通过我的驾驶体验，我觉得导致这台车加速慢的主要问题更多是这台车的自重，动力总成的影响并不大，这台车的重量高达4221磅，要知道有的C级车都没有这样的重量。总的来说，这台车的动力总成总体让我满意，只是在细节上与一些更贵的对手有点点差距。Type S车型有四个模式：舒适、普通、运动和运动+，先说舒适和普通模式，这两个模式下，我觉得动力总成表现得比较慵懒，如果大家还记得我去年评价普通版的TLX的时候就提到过，那台车的油门踏板空行程现象严重，这个问题在Type S车型的舒适及普通模式下依然存在，但是油门空行程的程度远不及普通版本的TLX，在较大的动力请求下，动力介入的瞬间不会有什么突兀感，再就是在这两个模式下，转速爬升的过程也不是非常激进，所以在这两个模式下开着这台车会有比较佛系的感受，保证了基本的平顺性，没有什么激情可以，完全与这台车性能取向的身份不符，甚至动力主观感受比一些日常取向的车还要慵懒，显然舒适和普通模式并不是Type S车型的最佳状态。如果切换到运动和运动+模式下，这台车的性格将完全转变，完全不再是舒适及运动模式下那种慵懒的性格了。首先可以说明一下，运动模式及运动+模式下的逻辑是差不多的，只是运动+模式下的出力特性更佳的激进。在这两个模式下，动力响应及换挡速度变得非常快，转速爬升的过程也变得快多了，整个加速的过程显得线性又强劲，为驾驶员提供的主观动力感受非常强，我认为这台车在这两个不同程度的运动模式下才能体现出这套动力总成的魅力。不过运动模式也不是绝对的完美，如果在地板油的情况下，降档动作就不是那么直接了，变速箱在此时会立刻降档，只是无法一次性降到目标挡位，也就是说地板油之后，在降到目标挡位之前会在一个较低的转速上卡顿一下，所以这就导致地板油的情况下动力输出还不算特别连贯，这有可能是变速箱没法一次性降档完毕的问题，也有可能是涡轮迟滞的问题。

很显然，这套3.0T+10AT动力总成的完成度远高于普通版本上的2.0T+10AT动力总成，变速箱已经不像普通版本那样只能保证平顺性了，动力响应以及扭矩分配都在一定程度上兼顾了。对于Type S这样的身份而言，他的动力输出特性是称职的，只不过他还算不上非常的细腻，在舒适模式下，他显得有些矫枉过正，在非常激烈的情况下，他的动力输出还算不上干脆，不过考虑到他的价格，我觉得TLX Type S的动力总成表现是合理的，他不一定是这个价位动力输出最完美的车，但是起码他具备一定的特点，同时他的性格很容易被驾驶员揣摩出来，相同动力水平的对手里，并不是所有比他更贵的车都有比他更好的动力总成。

【转向】

这个方面，我倒觉得与普通版本的TLX差别不是很大，二者之间的逻辑差不多。在我之前的文章中提到过，这一代TLX搭载了一个叫皮带传送电子助力可变转向比的转向系统，当时我对这套转向系统的评价是：有些矫枉过正，在Type S上，这个结论某种意义上仍然成立。刚刚说到Type S转向的逻辑与普通版的TLX几乎一样，在此可以回顾一下普通版TLX的转向表现。在运动模式下，转向的表现非常好，阻尼感均匀且紧致，回正节奏也非常及时，很符合一台运动车的手感。除此之外，转向的精准度也非常高，车身跟随性非常好，指哪儿打哪儿，尤其是阻尼感到了高速上进一步增益后，转向几乎体会不到任何的虚位，这样的转向表现，无论是手感还是精准度上都非常符合Type S的身份，虽然我在评价普通版TLX的时候说过运动模式下的转向手感有些拽手，但是放在Type S这种具备运动属性的车型上我反倒更不会介意。而在舒适和普通模式下，转向的性格就变得比较懒散了，这一点与动力总成一样分裂，随速增益特性不怎么明显，转向的阻尼感也变得软绵绵的，同时回正的动作也非常不积极，给我感觉一点都不自然，仅仅是轻盈而言。再就是此时转向比也发生了改变，相比运动模式，需要更大的转向角度去完成同等程度的转向。所以在舒适和普通模式下，转向的表现完全失去了运动模式下那种紧致又灵活的特性，给人感觉开着有些无精打采，通俗的来说就是像有些人所说的比较飘的感觉。

虽然舒适和普通模式下的转向表现矫枉过正，但是运动模式下真的非常称职，所以让我定义这台车的转向表现，我觉得符合他身份的特性做的足够优秀，但是在身份以外的特性显得毫无特点。即便我对这台车舒适和普通模式下的转向表现没有给出什么积极的评价，但是总体而言我还是非常肯定这台车的转向表现的，起码在运动模式下我看到了他的潜力。

【底盘】

我在评价普通版TLX的时候，这是我在这台车机械素质上唯一给出好评的部分。当时我说道，这台车的底盘让我印象最深刻的是他的隔绝感，行驶在路面上，这台车的底盘非常的轻柔，滤震动作从容又彻底，也就是说即便震动吸收的很快我也不觉得这台车滤震的动作很急切。在滤震的过程中，悬挂移动的幅度也非常小，同时质感又轻又柔和。所以我当时是这么形容的，这台车行驶在路面上就好像坐在进入平流层的客机上一样，他不一定具备一些豪华车那种丰富的柔韧感，但是轻柔的质感以及极小的车身摆动幅度同样让人觉得非常安逸，营造出的是一种更独特的高档感。在Type S车型上，虽然底盘的性格与普通版的TLX有区别，但是我能体会到这台车基本上延续了普通版车型上的那些优秀底盘特性。Type S车型的底盘与普通版TLX一样沉稳，车身在任何一个维度都不会有摆动，行驶的过程中极其的从容，甚至在这个方面我觉得Type S做得更好，我也提到过普通版本的TLX有个瑕疵，那就是舒适和普通模式下，车身的y轴方向偶尔会在中低速起伏路面中有些摆动，在Type S车型上，这个问题得到了进一步的优化。在质感层面，Type S车型比普通版TLX表现得更硬朗，怎么理解此处硬朗这个词呢？只是说Type S车型比普通版TLX多了一分硬的感觉，但绝对不是那种很颠的硬感。Type S这种硬感非常的厚实，并且具备一定的韧性，整个回馈感持续的时间非常短，同时回馈感传入到车内的方式也不算特别集中，每次滤震后只会产生一次回馈感，由此也可以体会到这台车的滤震性也是非常干脆的，所以，这台车的硬朗感只是让人觉得底盘很紧实，按照强度以及震动分散程度而言，这种硬感依然是比较柔和的，对于喜欢驾驶的人而言，我觉得大多数人还是会享受这种感觉的，一方面是这种质感并不影响舒适性，另一方面是相比普通版TLX有更丰富的路感。从日常表现而言，我可以给Type S车型的底盘一个绝对的好评。

【补充】

以上就是我对讴歌TLX Type S所有要评价的部分，这应该是这么长时间以来我写的主体部分最短的一篇文章，毕竟这台车其他部分与普通版本的TLX差别不是很大，不需要我细说了，下面我想对Type S车型的一些细节做一些补充。

-Type S车型有专属的外观套件，但是内饰差不多

Type S车型在普通车型的基础上加装了风刀造型的包围、四出排气筒、专属后保险杠及20寸的轮毂。

但是内饰与普通版的TLX差别就不大了，只能靠方向盘和座椅上的Type S标识辨别出这是一台Type S车型，在配置上与普通版本的TLX高配车型差别也不大，我觉得有一个配置的缺席让我有点吃惊，那就是这台车上居然没配备电动调节方向盘，这个现象在豪华车上是比较罕见的。

-Type S刹车脚感比普通版TLX更好

这一代TLX全系车型上配备了源自讴歌NSX上的电动伺服刹车系统，也被称为线控刹车系统，与传统刹车不同的是刹车踏板与刹车盘之间不再是机械连接了。当时我提到了，这套刹车系统其实实际体验不怎么好，主要问题是刹车力度突兀，脚感也不怎么线性，想把这台车平顺的停下不是特别容易。在Type S车型上，这个问题得到了改善，刹车脚感好了很多，同时刹车力度也更强，不过这一点可能也离不开Type S专属的Brembo卡钳的功劳。

-油耗在这套3.0T+10AT的车型上依然不理想

普通版TLX搭载的2.0T+10AT的油耗表现可以用糟糕形容，远高于同级别的其他对手，Type S与同级别相等动力水平的车型比油耗水平如何呢？很可惜，依然不太理想，这台车的综合油耗水平大概是11L/100Km，在这方面远落后于一些德系对手。当然，也有可能是这台车过重的自重拖累了这台车的油耗。

-外媒对这台车操控性的评价

由于我试驾的条件有限，这台车在极限状态下的表现我无法揣测出来，所以这里可以提及一些外媒试驾完这台车后得出的结论。说实话，我看到了很多不同的结论，尤其是关于SH-AWD四驱系统的评价，有的媒体说这台车的SH-AWD提供了后驱车的取向，转向不足的现象不会在这台车上出现，还有的媒体说这套SH-AWD完全没有作为，转向不足现象很明显，所以这台车是否会出现转向不足我是没法确定的。但是大多数媒体都表示了这台车非常可控，而且极限非常高，这也离不开这台车匹配的倍耐力P Zero PZ4夏季胎的功劳。在此我也想发表一个观点，一台车操控好不好并不是通过是否能甩尾起来定义的，并且甩尾不是定义是否转向过度的标准，我看有的媒体说Type S操控性差是因为无法甩尾的缘故，对于这个结论我是强烈不赞同的。

【其他的对手】

-奥迪S5

我觉得德系对手里面与讴歌TLX Type S最接近的是奥迪S4，只是我只开过奥迪S5，所以在此我就分享一下S5好了。S5的加速应该是毫无疑问比Type S更快的，在极限状态下的操控，二者孰优孰劣我不太确定，但是对于日常使用而言，Type S是一台更好开的车。S5的动力总成具备一定的动力储备，提速的时候提供的推背感非常强烈，但是变速箱的调教拖累了这台车的动力输出。这台车在起步的时候，动力输出非常慵懒，这种现象在任何模式下都会存在，当油门到达一定的深度后，动力会以比较突兀的方式输出，所以这台车的动力输出不是那么的一气呵成，动力输出的节奏与驾驶员预期的还是有差别，一定程度上减少了驾驶乐趣。底盘在姿态的抑制上表现优秀，只是回馈感非常的分裂，超低速的时候非常的柔韧，可速度一高底盘的回馈感就有些颠簸了，这种情况在过连续缝隙路面的时候非常明显，如果只是处理一个缝隙的情况下会好一些，总体来说行驶品质确实还有待加强。转向的表现还是比较均衡的，与目前这个时代的奥迪车型逻辑相似，阻尼低速轻盈高速变重，随角度增益特性也很线性，车身跟随性也很好，虽然没有Type S那么精准，也没他那么紧实，但是也不会出现Type S在舒适和普通模式下那种过分慵懒的现象。总的来说，只要把Type S放在运动模式下，这台车更懂得驾驶员想要的是什么。

-捷尼塞斯G70

关于这台车，我觉得可以不用细说了，以前详细写过，评价其他豪华B级车的时候也说过，不过刚刚也迎来了中期改款，可能驾驶感受又会有变化，以后有机会开到的话我会继续分享的。不过我以前开过的那台3.3T的车型已经足够优秀了，这台车高度兼顾了舒适与运动，并且价格在同级别有着绝对的优势，与TLX车系处于同一个价格区间。Type S有着更激进的动力主观感受以及具有运动味的参与感，但是G70细节更细腻，同时在舒缓的情况下比Type S表现得更好，所以我觉得G70相比之下表现得更均衡。

-宝马3系

我没有在这里说是宝马3系的哪一个车系，因为在加拿大，Type S的价格只能买到宝马330i，与Type S动力差不多的M340i远比Type S贵，所以这两个3系都值得提及一下，但是G20这一代我只开过330i，M340i还没来得及接触，不过我开过F30这一代的340i，可以拿这台车来做参考。我知道很多人对国内G28 3系的表现不太满意，但是我开的那台海外版的标轴330i与大家形容的国产3系还是不太一样，起码没有大家吐槽的那些动态上的缺陷，不过330i的表现非常平庸，算不上非常有亮点的车，这台车的转向不是很干脆，底盘滤震很硬，在过大震动的时候弹簧有些拉不住车身，车身会出现前后摇摆，动力响应也不是特别的快，当然，我听说带M套件版本的开起来会不一样，但是价格又会高出不少，反正价格与Type S相同的情况下，我觉得Type S相比330i是一个更值得的选择。再说一下F30的340i，即便这台车已经停产了，我依然觉得这台车的产品力非常强，与Type S相比，我觉得340i的动力总成居于绝对的优势，这台车想舒缓着开的话可以开的非常平顺，想激烈驾驶的话，动力输出会异常的汹涌，我敢非常负责任的说，这个级别类似动力水平的车型里面没有哪台车的动力输出比他更猛的，而且猛绝对不是这台车唯一的亮点，他的动力响应也非常的快，同时还能保证线性的动力输出，Type S的动力总成还是没有340i这么细腻，虽然他也是一台性能取向车型，但是也没必要将舒适及普通模式调教得过分慵懒，在激烈驾驶的情况下，Type S的连贯性也赶不上340i。不过Type S的转向及底盘比340i更有亮点，340i的转向逻辑没什么问题，但是阻尼感还可以更顺滑，轻度的虚位依然存在，二者底盘的性格比较相似，都是那种带有硬朗中带点韧劲的感觉，不过Type S的滤震更好，车身姿态也更从容，起码这里可以证明Type S与上个时代顶尖行列的对手相比还是有优势的，以后有机会开到现款的M340i的话我会进一步分享的。

-奔驰C级

与宝马3系一样，我只说了车系并没说车系之下的具体车型，因为同样的情况也发生在奔驰C级上，Type S与C300价格处于一个区间，类似动力水平的AMG C43又比Type S贵出不少。其实现款奔驰C级已经进入了生命周期的末期了，但是我觉得有些车还是值得一说的。先说现款的C300，我觉得没啥好说的了，让我用三个字形容就是：不叫车，至于为何我也不想在这里赘述了，除了你非常认可奔驰，并且对奔驰的设计情有独钟，从理性角度我找不到任何买这台车的理由。但是C43 AMG可能就不一样了，虽然我没开过C43 AMG，但是我开过他的前身C450 AMG，与C43仅仅是变速箱不一样，我觉得分享C450是具备参考意义的。虽然C450的价格是同级别类似动力水平里面最贵的，但是他的产品力也是这个级别具有绝对优势的，应该说这是目前这个级别里面最均衡的车，虽然动力没有340i那么激进，但是他的动力输出也做到了张弛有度，又快又平顺又线性，同时，这台车配备的与C63 AMG相同的空气悬挂套件也表现得异常出色，不仅柔韧，而且沉稳，转向也是又精准又顺滑，这台车开起来就是一种接近完美的感受，如果大家感兴趣的话，可以翻看我在微博里写的关于这台车的短文综合素质比F30i还要高，并且远好于奥迪S5。 Type S与C450或C43之间肯定是存在差距的，后者确实是几乎全方位的比Type S好，但是Type S的价格便宜不少，我觉得二者之间这样的差距是非常能理解的。

其实还有很多类似动力水平的车没有说，比如说英菲尼迪Q50 3.0T，我觉得这车已经边缘化了，没有太多说的价值了。还有沃尔沃S60这个车系，本来想详细说的，但是我觉得这个车系的认知度比较低，所以单独把这个车系拿出来说没太大的参考意义，不过我想说的是这一代S60的基础非常的好，潜力非常大，我开过的T6和T8车型具有非常抢眼的亮点，只是国内主打的是T4车型，这个车型我在国内也开过，相比T6和T8显得比较平庸，T8虽然国内有，但是也是一个比较边缘化的产物。再就是他们的取向与Type S不那么相似，相比之下S60车系开起来更内敛一些，所以与Type S并不是特别好比。

【总结】

半年多前开过的那台普通版的TLX被动力总成严重拖后腿，导致这台车已经无法通过优秀的底盘和转向表现弥补动力总成的硬伤，可以说是被动力总成毁所有。Type S车型所搭载的3.0T+10AT即便依然存在一些瑕疵，但是在运动模式下展现出了他作为运动车型该有的特质，起码从这一点而言，这套动力总成对Type S是积极的，不但没了硬伤，而且还增添了些亮点，最终终于没有让这台车优秀的底盘和转向基础被牺牲掉。当然，以前对这台车提出的一些问题依然是存在的，比如说过于狭小的后排空间，比如说在同级别毫无优势的油耗水平，比如说车内做工及人机工程学的一些问题，有的人可能会问了，为何当时会给普通版的TLX一个绝对的差评，而Type S在一些问题共存的情况下我却依然给出了值得肯定的评价，因为普通版本的TLX在驾驶、乘坐这两个维度全部落败，相当于什么都没兼顾到，即便这台车在北美的价格不贵的情况下我也得给出差评，毕竟这个级别已经有跟他价格相似且比他完善不少的车了。虽然Type S车型依然在乘坐方面（尤其是后排）表现不佳，但是这台车起码在动力总成和刹车上得到了优化，让驾驶感受得到本质性的提高。通过横向与竖向对比后，我发现Type S在这个级别中还是具备一定的优势的，对于标榜运动取向的车而言，我可以在乘坐这个方面放低要求。大家要知道Type S车型在加拿大仅卖6万加元，而且讴歌TLX Type S是第一个投放本田最新研发的这台3.0T引擎的量产车，在成本投放上十有八九会下点本。所以，我觉得讴歌TLX Type S在他所在的价格里面已经尽可能的诠释他的运动身份了，为本次Type S车系的回归带了个好头，我希望以后成本得到均摊后，厂家可以进一步在这台车的一些瑕疵中下本。