凤凰网汽车

最简单的，往往也是最复杂的。

就好比汽车，现在仍然有人将某位行业大牛的经典语句奉为圭臬，四个轮子加上沙发就是一台汽车。

当然，现在可能还要加上N个智能手机。

倒不是说这个逻辑有什么不对，但时间教会我们：别拿自己的兴趣去挑战别人的专业，在车企眼中，“车规级”这看似轻飘飘三个字，往往意味着巨额成本和数不尽的方案变更。

原因无他，极限测试是每台车的必考项，“挂科”就意味着“退学”，新能源汽车也不例外，以下几个科目最能说明问题。

整车三高测试：此“三高”非彼“三高”

整车三高试验，即高温、高原、高寒，在苛刻环境条件下检测整车设计性能的可靠性，以及控制策略阈值标定及传感器测量准确度校核等。

其中高温和高寒比较容易理解，位于新疆吐鲁番的夏季试验场几乎是每一款车都走过的地方，强烈的光照和接近70℃的地面温度无论是对热管理系统还是电池本身的安全性能都是一次很好地检验。

高寒刚好相反，试验基地位于黑河、海拉尔等高纬度地区，零下30℃是比较常见的天气，在这里对电池低温衰减以及加热系统设计标定有着得天独厚的优势。

当然，也只有如此才能保证新车上市后对全国各地四季环境都有很好的适应性。

而最为神秘的是高原试验，在传统汽车领域大多用来检测发动机在稀薄空气下的性能和鲁棒性。

而对于新能源汽车来说，高海拔并不会对动力有任何负面影响，而是稀薄的空气更容易让高压两极之间产生电弧和火花。

所以，即便是新能源汽车的测试工程师，也要在海拔4000米的高原上走一圈，或者就要在高海拔模拟环境仓中待上一段时间。

零部件环境测试：整车级别太小儿科

不过，整车在全国各地寻找极端环境的各种测试，在汽车零部件厂商眼中通过还是比较轻松的，原因就是他们的测试环境更为严苛。

就拿电动汽车用的电池总成来说，过充电、过放电、短路等都才只是基础的入门项目，-40℃到85℃的温度循环、130℃的高温加热、针刺、海水浸泡、1.5m电池跌落等更为严苛的测试项目才是真正的难点。

除此之外，对于外壳的盐雾试验、耐震动、挤压等项目与轻量化设计走向了两个极端，如何在降低壳体质量和厚度的前提下，顺利通过这些试验，才证明了使用这些壳体的电池包，对整车的形式工况和形式环境有最大的包容性。

每一块电池总成，都是这么过来的。

耐久测试：有刺激也有枯燥

不同于前面的三高试验和更为激进的零部件测试，整车的耐久可以说是刺激与枯燥并存。

先说枯燥。大多数新能源车型在上市之前都要经过试验场或转毂试验台的10万公里的耐久测试，各种五花八门的问题都会在这场枯燥的测试中暴露。

例如两年前蔚来召回的ES8冒烟问题，就是因为耐久未能到位，没能发现电池包中一根导线干涉引起冒烟风险，导致电池召回。

而刺激，则出自新能源汽车搭载的电池系统耐久测试，NEDC下的充放电耐久测试大多时候都要维持两年之久。

在这之中，如果电池管理系统设计不合格，或者电芯一致性出了问题，电池容量寿命快速衰减只是小问题，起火和爆炸才是最刺激的点。

当然，在试验室起火总归好过在用户出行的时候趴窝，毕竟这个时候关乎的就是生命，而不是简单的财产。

结束语：

其实，说现在的新能源汽车已经有了长足进步一点也不夸张，在新能源起步之初可能因为抢滩登陆或者资本推动的原因，各种极端环境的测试可能草草了事。但在现在这个阶段，正规化和标准化已经对该领域形成了全覆盖，仍然持有简单粗暴风格的玩家只能落到被洗牌的命运，所以，看完之后，你还会觉得造一台新能源简单吗？