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可以肯定的一件事是，百度这个几乎绝大多数中国人都知道的企业，并没有汪峰那种"自己一要发新歌/开演唱会，就几乎100%被抢头条"的能力。

8月18日，甚至可以说是整个8月下旬，会是网络流量聚拢又分散的一段时间。一边是，购物节搞的飞起，小到生活用品家具家电，大到汽车网站也参与其中搞汽车购物节。另一边是，科技公司们，给8月安排了一大堆的项目，8月18日是百度世界大会，8月19日（北美时间）紧接着就是特斯拉的AI DAY。

特斯拉的AI DAY，几乎可以提前预定舆论爆点了，但之前一天已经搞完的百度世界大会（本质上的百度科技日），我刷了帅朋友圈，大概找到2条相关内容，我专门搜了搜朋友圈，大概找到5条内容。然后比较诧异的发现，尽管百度发了自己的真无人驾驶相关车辆"汽车机器人"、自动驾驶出行平台"萝卜快跑"。

但是，几乎汽车圈、科技圈的人，对此却没有太多转发、点赞之类的交互动作，以至于，声量颇低。再仔细看了看微博等等聚集着流量的地方，几乎可以这么说，百度这次并没弄起什么动静。不过，没动静不意味着没东西，我们可以把百度的这场818，拆开来寻找一下细节。

2个重点：全自动驾驶/自动驾驶出行服务平台

先说实在的，再说虚拟的。实在的，是辆车，但这车并不传统，车里没有方向盘、刹车油门踏板，车里有的是，曲面屏、智能控制台、变光玻璃、零重力座椅，这些突出智能的东西。

不过，这些其实并没有过多的勾起人的求知欲，毕竟1956年这种概念车就有人造出来了实体，也毕竟，几年前百度、丰田、FF等等，已经把各种相关PPT摆了个遍，百度和丰田的这类实车已经造出来运营了几年。

当然了，这次的汽车机器人，和之前已经投放的自动驾驶小巴还是不太一样的，更精装和升级了一把。李彦宏对这辆车的描述是"我们认为未来的汽车会变成汽车机器人，能够自主行动，听得懂你说话，还会学习，越来越懂你。"

换句方便大家理解的话，就是：车会自动行驶、车能通过语音交互执行很多的功能（娱乐/办公/会议等）、车还会进一步学习。

所以，在金晨和王嘉宁的体验过程里，汽车机器人完成了全程自动驾驶（加速、减速、避让行人、转弯等等），完成了和乘客的互动与指令执行（调整座椅位置、约一匹马等服务），也具备了一定的学习能力。

分析的事儿，放在下面说。说完汽车机器人这个实体之后，再说相对虚拟的，自动驾驶出行服务平台-萝卜快跑。这个名字和术语，本质上也很好理解，就是之前百度Apollo GO已经开放的无人驾驶载人服务的升级版本，Apollo已经在北京、长沙、沧州、广州等地进行了开放，初期也引发了一波体验高潮。不过随着信息越来越透明，它的价格、便利度、行驶范围、乘坐感受等等，也逐渐打消了不少人的兴趣。

但不管怎么样，百度已经在"自动驾驶"领域跑出了相当多的成绩，自动驾驶专利数量2900件以上，获得336张自动驾驶测试牌照，累计自动驾驶测试里程1400万公里以上，Apollo GO累计接待乘客40万人次以上。自己的共享无人车也已经迭到了内部定义的第五代Robtaxi，单车成本48万元，远低于目前行业主流的成本数据。

也就是说，随着这一次的百度世界大会2021，它分别亮出了自己原有自动驾驶车辆、商用模式的升级版本，已经有了跳脱于传统的发展方式：不是依托于造车或者卖软件/卖服务/卖数据来盈利，而是逐渐降低相关成本（比如现有成本、比如和吉利汽车的集度汽车等），让出行服务成为商业模式。

并且，随着它的率先布局，随着它已经在国内多地逐步进行萝卜快跑的商业化试运营，它的有效数据、定价权、行业模型等，会越来越值钱。虽然，汽车圈和科技圈对这次的世界大会都没有太多反应，但资本圈的反应还是有的，一言以蔽之，各家结论基本相仿，大概是"百度已经有效的找到了自己下一步发展的突破口"。

两个Flag，信哪个？

上面的一切，挑重点说，可以把问题和结论更精准的总结到几个点上，以此来揭开，可信性的问题。

1. L5自动驾驶，噱头or事实？SAE给出的是学术层面的参考标准，如果按照常识中的L5级自动驾驶进行理解，那百度所说的，即是全路段的完全无人驾驶。不过，在这场世界大会的演示之中，无法判断的是，在演示路段里，是否有相应安排或准备，行驶路况和实际复杂交通的重合度究竟有多少。

除了上述问题外，它还要面临想象和真实之中到底如何调和的问题，比如：全球相关标准真正落地时，与自我认为的差异，是否有所差异，要调整什么；

法规是否会允许L5级自动驾驶车辆上路，这之中还要等待多久，是否会出现奥迪当年自称L3级驾驶功能，又推诿给法规不允许，那样的负面舆情；

2. 技术能力，百度与L5级自动驾驶之间，还存在多少真正距离。

百度Apollo 开放平台架构，是软件平台，而非硬件+软件的整体解决方案，计算平台硬件来自第三方IPC，百度自身研发的硬件为数据收集、拓展单元，方式是很好理解的，收集→传输→计算→云服务。

百度Apollo如今比较明显区别于行业的技术特征是，V2X端到端的开发有进展、有着车辆认证/硬件认证的相应概念，让车企更好适配与接受；自身（百度系）有一定的云服务能力，华为/腾讯尚未打通；核心算法模块的经验和完善度更高；软件开发经验更多；此方案为优化方案，而非创新解决下方案，因此无需对车企所生产的相关车型ECU/MCU进行改变与调整，意味着Apollo上车的难度不高，但功能实现无明确预期。

仔细看，Apollo目前所展现出来的技术优势与亮点，整体上的核心有低成本、相对更成熟2个特点。但从技术领域来看，既没有展现出V2X的接通能力，也没有展现出算力/模型/学习等主流发展趋势的创新，与L5级自动驾驶的技术实现，还有比较明确的距离。

3. 出行平台，这会是百度的一个好风口，因为从落地能力来看，此次的科技日其所发布的重点，更多是在于成本优势/量产能力，而非创新性解决方案能力。

萝卜快跑的横空出世，出行服务平台的推进落地速率会进一步加快，但目前国内的相应牌照、监管尚不明确，故萝卜快跑能真正成为"可用"的出行服务，还需要一定的时间。尽管如此，百度还是手握利好的，因为接下来，百度和吉利汽车的集度汽车将进行投产，这意味着百度会在无人驾驶出行服务领域率先拿到定价权优势以及规模化优势。

当然了，这也并非会是一家独大的领域，因为本身其运营成本颇高、回报能力需长时间培养等原因，短时间内市场规模与容量不会有明显进展，百度在此方面的发展与投入精力，需要考量过多。

写在最后：

本质上来看，一家企业在股权未发生改变、领导核心未发生改变的前提下，是不会忽然有"大彻大悟"变化的。百度在2021年818交出的科技答卷，没有引发太多的共鸣，实际上因为其内核并没有特别大的创新和解决方案。

当然，技术与否并不算重要，重要的是，百度会否被资本市场所认可。毕竟，L5级自动驾驶的汽车机器人还太虚无，而出行服务平台，这个能推进的点，需要太多的钱、资源来培养。