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长城正在用自己的方式走向世界

2021年08月24日 10:47:03
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来源:汽车维基

8月18日,长城汽车宣布,长城汽车和戴姆勒集团正式签署协议,正式收购戴姆勒巴西伊拉塞马波利斯工厂。

对于长城这次收购戴姆勒巴西工厂,其实笔者并不感到意外,毕竟,长城近几年一直海外市场动作不断,而且在出口销量上也获得了不俗的成绩。更为关键的是,在海外自主品牌太过依赖“拿来主义”的当下,长城打破常规“共同研发”的做法就更显难能可贵。

对于全球化战略,魏建军曾表示:“国内市场给我们提供了绝佳的发展机遇,但如果不能‘走出去’,成长为全球知名的汽车品牌,将有负于这个时代。”

因此,我们更能感受到在收购巴西工厂之下,长城“走出去”的决心,尽管南美的这步棋已经完美落子,但对于长城而言,这更像是“从一个成功带向另一个成功”的开端。

奔驰工厂改姓“长”

8月18日,长城汽车和梅赛德斯-奔驰股份公司就收购巴西伊拉塞马波利斯工厂正式签署协议,标志着此家奔驰巴西工厂易主。根据协议,长城汽车将接手巴西伊拉塞马波利斯工厂的土地、厂房、机器设备等。

对此,长城汽车副总裁刘向上表示:“巴西是拉美地区面积最大、人口最多的国家,经济实力居南美首位,汽车销量居世界第七,我们视巴西为重要的海外战略市场。”

事实上,最近几年,巴西算得上是国内车企在南美洲的一个新兴市场,这也让巴西成了自主品牌发力的新战场,比如,奇瑞2019年全年在巴西共售出新车高达20182辆,排在全国销量第14位。

虽然对头部自主品牌而言,出海成了自身发展的重要一环,但面对国内豪华品牌和合资品牌的层层压力下,“前有狼后有虎”的危机还没解决,花更多的精力去运营海外,真的值得吗?

答案是肯定的。

“走出去”是必然选择

在今年6月底,一向以务实示人的长城汽车宣布了一个十分激进的目标——在2025年,长城汽车计划实现全球年销量400万辆的目标,其中80%将是新能源汽车,营业收入超6000亿元。

不得不说,对于当前的长城而言,是一个远大的有些过分的梦想。

要知道,自从2016年长城汽车势不可挡地突破百万辆以来,每前行一步都费尽心力,特别是在WEY品牌发展不如预期、哈弗遭遇阻击、欧拉与沙龙蹒跚起步的情况下,长城的市场开拓腹背受敌,尽管有坦克300等现象级产品另辟蹊径,可400万辆这个冲击力十足的数字无疑还是太过沉重。

可见,理想与现实还是有着不小的差距。

长城董事长魏建军却不这么认为,在他看来,把目标当梦想不奇怪,重要的是如何实现它。“全球化是汽车产业最重要、甚至是唯一的发展路径”,显然,魏建军的思路很明确,以中国市场为核心,辐射全球才是长城汽车完成2025战略的关键。

于是我们才能看到,近几年,长城在海外市场大扩疆土。

2019年长城在俄罗斯建立起整车制造厂,每年可生产15万,这是中国迄今为止在俄罗斯投资最大的工业项目;2020年,长城汽车和通用汽车签署收购协议,长城将收购通用位于印度塔里岗的工厂。同年9月,长城汽车与通用汽车在泰国曼谷签署协议。

至此,长城汽车不仅在海外建立起3个全工艺工厂,还有5个KD工厂,全球市场的版图正在不断扩大。

相比布局更为人瞩目的,则是长城最近几年在海外市场销量的猛增。今年1-7月,长城汽车海外销量累计达到了74110辆,同比增幅176.2%,占整体销量的10.4%,可以说,海外月均销量破万,也给了长城不小的信心。

综上所述,考虑到魏建军独到的战略目光、长城多年以来的技术积累以及全球化布局,长城2025战略里的400万年销量目标,6000亿元的营收目标,好像也没多么不切实际。

不一样的“出海”模式

但话又说回来,走出国门其实也并不是件一劳永逸的事情,潜在风险还是有的。

例如在美国市场,2013年比亚迪曾获得长滩运输公司10辆电动大巴价值1210万美元的订单,但超级政客长期对美国政府的施压及游说,认为比亚迪不符合“对弱势企业扶持计划”,同时劳资事件爆发,最终比亚迪失去了长滩订单。

看的出,时下自主品牌的“出海学费”属实不低,为此,长城也摸索出了一套不同以往的“海外宝典”。

从目前来看,自主品牌“走出去”主要有两种新模式,一种是在全球“买买买”的“拿来主义”。比如吉利2009年收购了澳大利亚自动变速器公司来填补自身在大扭矩变速箱技术上的不足;另一种则是通过在海外建厂“授人以渔”,通过自身技术抢占海外市场,而长城就是如此。

要知道,长城近几年海外投资,全部集中在生产制造领域。我们不妨就以巴西工厂为例,据悉,在收购后长城将对原工厂进行升级改造和智能化水平提升,包括焊装、涂装、总装车间设备与工艺改造提升,以此实现长城多款SUV及皮卡灵活生产。

也就是说,长城正在用自己的方式打开海外市场,不但将在本土销售和组装,更将在本土生产,真正做到深度本土化。而这无疑是降低海外风险,提升市场容错的最佳方式。

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