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事实证明，那些试图“用钱开道”，无视或刻意忽略某一行业规律和法则，妄想弯道超车的跨界者们，难免都会栽跟头，也终究都会发出“原来门槛如此之高”的类似感叹。的确，隔行如隔山。

然而，不信邪的仍大有人在，其中最具代表性的无疑是房企和车企。由于它们之间存在着某种联系，或者说是一种理不清、道不明的异业吸引，使得两者都在不停地相互跨界。

房企跨界造车、车企圈地买房，一直都在交叉上映着。可真正当新鲜劲儿一过，彼此跨界的两大类企业们都发现，“不务正业”所带来的负面效应已然开始显现。

房企造车，阴云密布

近日，作为房企跨界造车的代表，恒大和宝能便相继遭遇到了不小的危机。其中，恒大集团资金吃紧，不得不断臂求生，曾被寄予厚望的汽车业务也面临被出售的境遇；而宝能则陷入了年内第二批裁员、负债预期等舆论压力。

相关详情，可查阅马拉车市曾在上周撰写的《房企造车，该如何「渡劫」？》一文。由于文中已对两家跨界造车的房企所面临的问题和压力，作出了详细的介绍和分析，故在此不再赘述。

在马拉车市看来，房企跨界造车，的确已是阴云密布。

因为无论是从投入力度、参与深度，还是进展程度来看，恒大和宝能无疑都是房企跨界造车的典范。去年11月，国家发改委发文调查国内新能源汽车项目时，所特别点名的两家车企也是恒大汽车和宝能汽车。已经走得如此之深的两家尚且如此，那些只能算是“蹭热度”的跨界房企，便更加不值一提。

那么为何房企跨界造车，突然就不“香”了？要解答这个疑惑，或许还得从房企跨界造车的本质和根源来看。

早在2015年，国内新能源汽车产业启幕之时，万科和绿地便已率先入局，自此也拉开了房企跨界造车的大幕。此后，万达、碧桂园、华夏幸福、宝能、恒大等等但凡知名一点儿的房企，都开始坚定地向着汽车行业渗透。

有媒体统计，近年来房企跨界造车的投资总额已达到数千亿元，不少房企都已为自己打上了汽车产业的相关烙印。

可事实上，围绕房企跨界造车的真实目的探讨，一直都未停息。因为现有的太多案例，让人不得不怀疑它们造车目的的纯粹性。“以造车之名行拿地之实”在太多的房企身上已经得到了印证。

新能源汽车小镇、新能源汽车产业生态圈......这些为房企们专属打造的“新名词”，一旦剥开其“高端发展、创新运营、前沿示范、创新孵化”之光鲜外壳，你会发现这些房企实质上还是玩得原有的那一套，即“土地”的开发和再利用。

曾有地产业内人士分析，“如果把这些房地产企业的汽车项目拿出来一个个对比，你会发现不少都是规划地铁线、交通便利的优势或者潜力地段，你说它能只用来造车做研究院，不干地产开发的老本行么？”

根本的目的都不纯粹，你能指望它们会为了造车而践行多大的努力呢？

其次，房企跨界造车时，往往都会把汽车行业想得过于简单。认为花钱就能将其自身的门外汉属性完全消除。然而事实绝非如此，造车历来都不是一件简单的事情。

一辆整车不仅仅是简单地将成百上千的“零部件”拼凑起来，做加法就可以的。它还需要长期且无比巨大的资金、资源，投入到车辆的研发、生产、销售、售后等多个环节。

此外，从单品利润上来看，销售终端卖一辆车，可能出现的不赚钱甚至亏钱，需要靠厂家返利或是其他方面包括售后等来实现平衡的现状，这跟房企卖房有着本质的区别。换言之，当房企开始跨界造车之后并且进展到了销售那一步时，它才会发现，原来真的不是想象中的那般乐观。

从看到门槛、到登上门槛，每一个动作都透露着艰难。即便跨过门槛，也难以获得预期的收益。那么当房企自身资金链紧张之时，造车这份副业，自然便是首当其冲的“断舍离”业务。

诸如恒大等房企，即便真的在造车这件事儿上踩下了急刹车，也并非难以理解的事情。

房企跨界造车，阴云密布，看衰者甚众。那么车企圈地买房的现状，是否也同样发生了改变？

车企“退房”，此起彼伏

其实就在房企批量跨界造车的同时或是更早的时候，便有不少的车企已经开始向地产进军，时间甚至可以追溯到上世纪90年代。我们所知道的包括奇瑞地产、长城实业、东风汽车房地产、爱情地产、恒通房地产等等，它们均为车企系的地产公司。

而以目前情况视之，跨界地产的车企却开始批量出现了“退房”的趋势。

就在上个月，继三年前转让掉东风汽车房地产有限公司80%股权之后，东风汽车又将剩余的20%股权也转让予招商蛇口。至此，东风汽车彻底退出房地产。

据财经媒体报道，东风汽车房地产80%股权成交价8.72亿元，而据去年上海产权交易披露，东风房地产剩下的20%股权，交易底价1.98亿元。换言之，两次股权转让，使得东风汽车至少回收了10.7亿元现金。

由于东风汽车集团作为央企，早在2010年便被国资委列入了央企“退房令”名单当中，要求主营业务非房地产业务的央企退出房地产市场。故而东风汽车“退房”其实是早已确定了的事情。

另一个典型的代表车型则是海马汽车。2019年，海马汽车被深圳证券交易所实行退市风险警示处理，股票名称由“海马汽车”变更为“*ST海马”。这一年，海马汽车出售401套房产和部分房地产物业、剥离汽车研发业务，在当年扭亏为盈，终结了连续数年的亏损状态。

去年，海马继续出售145套房产，于6月顺利“摘星”，今年自5月27日起，其股票简称又变回了“海马汽车”成功“脱帽”。

当然，海马汽车之所以有房可卖，得益于所在地政府此前的支持。从2016年开始，海马汽车逐渐将发展重心由海口转移至郑州，在此过程中，它获得土地用于工厂及配套资源的开发。

与海马类似，众泰汽车、力帆汽车受制于汽车业务亏损的压力，均通过“卖房自救”践行了断臂求生之举。只不过，由于汽车业务亏损实在太大，实际并未达到理想的效果。

事实上，也并非所有跨界地产的车企都在退出，例如长城汽车不仅未退，反而涉足地更加深入。今年长城实业负责人还曾公开表示，“未来五年的销售目标要达到千亿。”

可见，车企“退房”或因为企业类型原因，或因为自身主营业务亏损所致，多少有些不得已而为之。

目前，我国制造业大环境并不理想，盈利状况比较低，汽车工业正经历市场低谷期。厂家们利用手头资金投向房地产市场，扩大盈利面，到头来主要还是在为造车赚取资金。当然，跨界地产的车企也同样面临着隔行如隔山的难题，是否真的能够靠地产开发的利润冲抵车企投资，补充公司流动资金，提高整体收益，同样充满着不确定。

马曰：

房企跨界造车阴云密布，车企“退房”此起彼伏。这或是大环境对大多数跨界者写下的一道难题，但如果自身实力足够，或许还真有可能撑到出头的那一日。我们也并非要一竿子打翻一船人，认为跨界就真的一定不行，而是借目前的现状，告诫各位跨界者需知隔行如隔山，无论是何种方式的跨界，也无论是跨入到新的什么行业，都必须遵从那一行的法则和规律。