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要聊油电混动，THS和i-MMD是永远绕不开的两个名词，丰田和本田从石油危机中看到了混动技术的重要性，也通过努力将HEV概念推广到了全球各地。“两田”独孤求败了20多余载，终于有人想站在它们的肩膀上，看一看油电混动的风景了。去年12月，长城发布了柠檬混动DHT（Dedicated Hybrid Technology，混合动力专用技术），引发了大家的集体好奇。今天，等待着我去体验的就是哈弗品牌首款搭载DHT的车型——哈弗赤兔混动DHT。

哈弗汽车 哈弗赤兔

动力方面，试驾车搭载的DHT油电混动系统和WEY玛奇朵基本一致，采用1.5L混动专用发动机+DHT100（100kW高集成混动变速箱）的搭配，后者包括双电机、定轴式变速箱、双电机控制器等。系统综合最大功率140kW（190马力），综合最大扭矩375Nm。

相较i-MMD，DHT最大的亮点就在于发动机直驱路径下增加的2挡变速机构，高速巡航时用高挡位（经济挡），降低发动机转速；高速超车时用低挡位（动力挡），获取更大扭矩。

除能量回收外，DHT有三种主要工作模式，简单来说就是车速在0-35km/h之间时，系统会自动切换EV或串联模式；车速达到35km/h后发动机就开始介入，同时驱动电机随时准备介入，动态调节发动机工作区间，车速在35-65km/h之间时用动力挡，车速达到65km/h后用经济挡，如果需要超车则切换回动力挡。

赤兔混动DHT的官方0-60km/加速时间为3.9秒，0-100km/h加速时间为8.0秒，原地起步时车辆展现出和EV十分相像的行驶特性，提速轻快，动力衔接顺畅，非常适合走走停停的城市拥堵路况。行驶过程中发动机启动，如果没有声音和仪表上的数据，你基本无法判断它是不是真的已经开始工作了。

赤兔混动DHT也提供单踏板模式，拖拽力度和电动车里的极端分子相比温柔了许多，对我个人而言不能完全让我完全不去踩刹车踏板。如果不开启单踏板模式，驾驶者右脚离开加速踏板后基本感受不到拖拽感，滑行距离很远。

发动机直接驱动车轮的瞬间，车辆没有出现闯动。由于35-65km/h速度区间使用的是动力挡，发动机转速会稍高一些，不用担心，当车速超过65km/h后转速就会出现回落，整个过程也是无缝连接，这要感谢DHT的控制策略。

赤兔混动DHT的转向手感略显奇怪，方向盘中央虚位比较明显，快速转动方向盘时有些“发粘”，车头反馈也比较模糊，需要一定的适应时间。转向手感有轻便、舒适、运动三种模式可选，即使是运动模式也无法提供紧致跟手的感觉。

悬挂初段偏硬，因此在遇到碎石、井盖、接缝时会显得很诚实，传递到车厢内的路面信息很多，前排、后排皆是如此。而在遇到较大颠簸时，底盘反而能更高效地处理，对纵向冲击的消化能力终于得以显现。

NVH方面，赤兔混动DHT的表现算得上合格。中低速工况下风噪和胎噪都被控制在合理范围内，车速超过90km/h后风噪会变得明显，在车内交流稍稍提高说话音量即可。发动机噪音全程基本没有打扰到我，机器本身的运转品质也是值得肯定的。

由于试驾车是试装车，它的ADAS系统目前比较难用，准确来说是它的ACC逻辑比较奇特，如果你的设定车速是120km/h，那么仪表盘上显示的车速会在119、120这两个数字之间反复横跳，实现途径是不断地加速、刹车、加速……另外系统对车距的判断也没有设置太多冗余，总是习惯先快速贴近前车再大力刹车。相比之下，车道居中保持就让人省心多了，在大多数情况下都可以将车辆牢牢固定在车道线中间。

最后给大家汇报一下油耗。我们用半天时间在长城汽车品牌体验中心和金海湖维景国际大酒店之间往返一次，总里程约135km，红绿灯超多的城市道路、一路畅通的高速公路各占一半，期间空调一直保持开启状态，因为要拍摄，我们还让车辆怠速了1个多小时。傍晚回到长城汽车品牌体验中心时，赤兔混动DHT的表显油耗为6.9L/100km。

以上数据仅供参考，等我们拿到赤兔混动DHT测试车后会按照规范化流程对它进行油耗测试，感兴趣的朋友不要忘了持续关注。

赤兔混动DHT丨混挺好

据工作人员介绍，赤兔混动DHT可能只会推出一款车型，从试驾车实际情况来看，它的配置丰富度介于燃油版中配（黄金兔）和顶配（铂金兔）之间。

编辑点评：在我看来，赤兔混动DHT不像是用于从燃油车过渡到电动车的方案，尽管它在部分工况下有类似于电动车的行驶质感，但DHT的工作模式以及各地的牌照政策都在表明，赤兔混动DHT依然是一款对标燃油车的产品。新增的混动标签再加上之前的运动、智能等特点，让赤兔混动DHT成为了一个全新领域的开创者，在这里它可以吸引看重燃油经济性的老手，也能吸引热衷于尝鲜的新司机。如果最终定价合理，相信DHT又会变成哈弗众多妙棋中的一波新“基操”。