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影豹6月份的时候玩过一次“盲订”，9天订单超6900辆。上市时，订单则超1.5万辆。不管这些数据真实与否，有一点可以肯定：影豹很“红”。

人红是非多，车也一样。有些争议从影豹的试装车亮相、提出轻跑概念起就已经出现了。这里涉及到影豹的定性，我们后面还会细说。

很多人都了解，在家用车领域存在“伪运动”的说法，这本身就是争议的焦点所在。从影豹的很多做法来看，它似乎是要打破这一点：即要在一款10万元的轿车身上，打造出“真运动”来。于是担心又来了：影豹会不会与历史上的一些“真运动”车型那样“叫好不叫座”？ 我们给出答案的同时，也将引出本文的核心观点：不仅不会，而且影豹的这种创新，很可能会是个突破口――中国品牌轿车实现向上突破的突破口。

“中国品牌向上突破”属于老调重弹了，N年前长城魏总的一句“不走高端很快就会死”仍言犹在耳。时至今日，SUV、MPV中国品牌都有了突破的端倪，但在轿车领域，（除了红旗以外）真正实现成功突破的仍只有领克03和星瑞。然而大家都懂的，吉利背后的那些资源对于大多数中国品牌来说可遇不可求。也就是说，中国品牌在轿车领域，向上突破仍在屡战屡败地探路过程中。

既如此，为什么我们说影豹有可能会成为突破口？

“无心插柳”的运动家轿热潮

紧凑型家轿标榜运动，这种做法由来已久。然而在过去，这类车要么是叫好不叫座，要么仅仅只是“以运动之名”（即伪运动）。直到十代（现款）思域的出现。

东风本田 思域 2019款 220TURBO CVT燃动版 国VI">

思域』

现在一说起思域，大家总想到“秒天秒地”，但在此之前的历代思域，虽比卡罗拉、轩逸运动些，但基本上仍属于本分的家用车。即便是十代思域，在刚推出的时候也并未想过要“秒天秒地”。只是由于本田的地球梦动力足够强，再加上本田的改装文化，无意间让人发现了这款“准钢炮”。各种改装、各种段子，最终将思域捧上了运动家轿的“神坛”。

某种程度上说，这股十代思域开始的运动家轿热潮其实是“无心插柳”的结果。在这之后，跟进者随之而来――领克03+、菲斯塔、名爵6等，它们一时间的火热都超出了市场预期。最让人意外的是名爵6。作这款车以标配1.5T发动机、起价近10万元、主销车型价格与海外品牌不少明星车型重叠的产品策略入市，居然能获得相当可观的销量。

上汽集团 名爵6 2021款 Pro 1.5T 自动Trophy旗舰版">

『名爵6』

更有趣的是，与名爵6同平台、设计四平八稳、主打纯粹家用、起价比名爵6低得多、理论上更适合“冲量”的荣威i6，销量却只有名爵6的零头。虽然原因林林总总，但最核心的只有一个：名爵6的运动牌，恰好赶上了这波潮流。

上汽集团 荣威i6 2020款 PLUS 1.6L CVT 4G互联荣耀旗舰版">

『荣威i6』

热潮背后的两大逻辑

为什么类似的做法，过去和现在的境遇大相径庭？我们大致归纳了两大原因：

第一是技术进步。过去紧凑型家轿很难实现“真运动”的主要原因是成本――包括买车和用车成本。自然吸气时代，要想运动就得大排量，但（受制于尺寸、成本、油耗）又不能无限制大排量。于是只能折中，排量能上到2.0L已经很给力了。结果呢？性能谈不上真运动，车价、油耗却已经让人望而却步。

或许大家没有意识到，至今仍有争议的涡轮增压，其实是汽油动力技术的一次“小型革命”。一个最大的的变化，并非主流观点认为的节能减排（虽然这是主要驱动力），而是成本与性能之间不再是线性提升的关系。即：性能提升一倍，成本提升远不到一倍。

东风本田 思域 2021款 HATCHBACK 220TURBO CVT潮酷控">

与此同时，涡轮增压的动力输出特性，很容易在中低速加速过程中营造出“凶悍”的氛围。所有这些，都完美契合“运动家轿”的需求。除此之外，还有平台技术的进步，这一点我们后面还会详述，这里就不展开

第二是购车群体的变化。往前倒十年二十年，大家买车都只是“图个温饱”、“照顾家小”。真正懂运动、玩得起运动的属于小众群体。现在则完全不同。年轻群体购买力显著提升。关键是，越来越多的年轻人买车不必再“顾及一家老小”（长辈们都有车）。于是，能够张扬个性、富有驾驶乐趣、可玩性强（改装、甚至下赛道），同时价格又不是那么曲高和寡的产品，就很容易形成市场共鸣。

年轻群体的认知变化，是形成突破口的关键，上述购买群体的变化，恰恰成为本文核心的重要支撑。中国品牌向上走最大的障碍是什么？很多人会脱口而出：废话，当然就是品牌。然而品牌的分量，在不同年龄层也是截然不同的。相比“80前”，90后们显然更愿意接受新事物，对品牌的宽容度也相对较大。当下“国潮”之所以能兴起，与这种认知的转变不无关系。

『影豹』

这意味着，主要面对90后的“运动家轿”，在品牌层面上的阻力，要远小于四平八稳的纯家用车。对于中国品牌而言，只要将产品做得足够给力，就能够在这类群体中实现“向上突破”。

与此同时，别忘了还有“得青年者得天下”一说。在年轻群体中实现突破，带来的不仅仅是当下的销量。只要产品能获得认可，伴随年轻人的成长，品牌粘性、品牌认知也会随之增长，并最终促成中国品牌全系列产品的向上突破。

影豹真实的产品定性

前述“运动家轿的热潮更多源于无心插柳”意味着什么？意味着在产品立项、研发的过程中，并没有完全针对这个需求而来。这股热潮，更多是“碰撞”出来的。第十一代思域重归平淡、中庸就是例证。

本田(进口) 思域(海外) 2021款 三厢 原型车">

『第十一代思域』

影豹则不一样。它更像是从立项、研发开始，由内而外的每一个细节，都是专门针对这股“运动家轿”的潮流度身开发的。

如果说思域、名爵6们，更像是为整个行业“探路”的第一代“运动家轿”，影豹则相当于思路逐渐清晰、技术更加成熟后推出的第二代“运动家轿”。无论是专业性、可玩性，还是对市场的开拓性、与用户的契合度，后者都会做得更加精准。

而作为第二代“运动家轿”的首款产品，影豹的最终表现，对行业的影响和参考价值，也将远超之前的同类车型。当然，还有本文的核心：能否为中国品牌轿车向上找到突破口。那么，影豹到底是如何做的呢？

设计背后的硬功夫

影豹的颜值有目共睹。很多人下意识觉得，这主要多源于那些大胆的细节设计，包括战机风格的前脸、凌厉的腰线，以及各种运动化配色的点缀等等。

『影豹』

这些是很成功，但真正成功、也是相对最难的，是影豹的车身比例。高宽比0.773、轴占比0.582，这对于跑车来说不算什么，但对于一款本质上仍属于紧凑级的家用轿车来说，却有着相当的难度。

而之所以能实现这一点，不只是设计师的功劳，也不仅仅是工程师的功劳。一个更大的功臣，是GPMA架构。这种架构的妙处，用一句不太恰当的成语来概括，就是更加“随心所欲”。过去的车型设计，是有很多掣肘的。例如为了造型低趴就必会牺牲空间；不同属性的车型之间无法共享平台，从而增加开发创新车型的成本和风险。有了模块化架构以后，这些障碍纷纷被打破。

比方说影豹，你能想象它与传祺GS4 PLUS共享GPMA架构R平台的吗？无论从比例、风格、驾驶特性等各个方面，影豹和GS4 PLUS可谓天差地别，共享平台这在过去是很难实现的。

查看一些细节可以找到答案――GPMA架构在“兼容并蓄”方面真可谓是煞费苦心。一个小例子：其后悬挂的纵向摆臂，是通过一个支架与车身相连的。如此一来，仅需改变支架的设计，就可以改变底盘的风格属性――或四平八稳、或极致运动……

这也是影豹在驾驶或测试过程中，弯道、麋鹿测试表现优秀的重要原因。

钜浪三的共振效应

相比GPMA架构，更多人津津乐道的还是影豹的动力总成，以及比高尔夫GTI还要快的6.95秒0-100km/h加速……关于加速的争论很热烈，这源于汽车之家两次不同的测试成绩：试装车的6.95秒0-100km/h和量产车的7.66秒0-100km/h（换装米其林Pilot Sport 4轮胎后）。

在我们看来，这种争论大可不必。且不说测试环境的影响。即便是7.66秒，也足以让它毫无悬念地成为“市面上加速最快的主流紧凑型家轿车之一”（与思域、星瑞、名爵6在同一区间）。

影豹在动力层面真正应该关心的，是它的技术和可玩性。技术层面大家听得最多的关键词，应该就是“第三代钜浪”。关于钜浪动力的前前后后，具体到影豹的这款1.5T，属于第三代1.5T发动机中的GDI版，也就是偏重性能的版本。

从表面上看，这款发动机的主要技术点，包括水冷式中冷器、双流道增压、集成式排气歧管等等，都不属于“性能派”。

例如它最值得炫耀的、同级车上极少采用的、成本高昂的水冷式中冷器，本质上属于缓解涡轮迟滞和提升燃效的结构。如果单论提升赛道的极限性能，风冷式中冷器反而“又好又便宜”。还有双流道增压，这也是为了缓解迟滞的技术――真正的赛车，是不可能用“双流道”的。集成式排气歧管，就更是纯粹为燃效而生的结构了。

那这是不是和影豹的“轻跑”定位相矛盾呢？如果影豹真是和LANCER EVO、翼豹STi那样“为跑赛道而生”，这种结构确实有些矛盾。然而对于影豹这么一款10万元出头、1.5升排量的“轻跑”来说，却是恰到好处的。

在改装技师眼中，缓解迟滞似乎总和提升极限性能有矛盾，但这只是“极限性能”。如果换成“驾驶感受”，情况就完全不同了。例如对于99%的用户而言，到底是测试成绩的那零点几秒重要，还是平时开起来“感觉很猛”重要？答案显而易见。

『影豹』

那么有了缓解迟滞的基础结构，工程师在匹配和调校上就更加游刃有余了。例如，它可以适当调大增压值，而不至于影响到日常驾驶。在中低速段，又可以获得更“鸡血”的加速感。更关键的是，这些技术可以让这款发动机的可塑性变得更强，即可以实现真正意义上的多种驾驶模式。例如，最为人所津津乐道的SPORT+模式。

这里顺带提一下影豹在“可玩性”氛围方面的营造。例如SPORT+模式下的五连仪表，可以提供包括涡轮压力、机油压力等等许多信息。还有排气阀门的开闭，可以获得让人兴奋的排气声浪等等。“意义有多大？”、“谁会真需要看着这些数据下赛道拼圈速？”如果你也有类似疑问，只能说你可能不太理解当下年轻人“玩”的心态。那句话咋说来着？有些东西，太认真你就已经输了。

需要说明的是，中国品牌动力总成的进步，绝不仅限于“钜浪三”。相反，近两年优秀中国品牌动力总成可谓“百花齐放”。这也体现了此时推出运动家轿的“天时”――能更好地与动力总成的技术进步形成共振。

真运动而非只运动：这对突破的影响同样占比不小

这部分的内容看似与主题无关，但其实至关重要。无论怎样渲染、怎样包装、怎样“可玩性强”，这类车的本质不能丢。即，它们还是紧凑级家轿。否则，岂不打造一个86那样的两门小跑车更好？既然是家轿，就必须兼顾日常家用。如何做好这些，让这类车实现销量上的突破而不是流于小众，至关重要。

丰田(进口) 丰田86 2021款 GR 86 GR Parts 日本版">

『丰田86』

影豹呢？我们给出的评价是“真运动”但不“只运动”。事实上，它在兼顾日常家用方面同样做得很好。而所有这些，又与以上的内容密切相关。例如GPMA架构在保证“低趴造型”、“运动驾控”之外，依然可以拓展出优秀的驾乘空间和不错的舒适性。

动力总成也是如此。上述“钜浪三”的技术特点，在这方面就可以充分显现了。例如它的平顺性很好、低速动力输出同样很强劲（而不是只会跑赛道）。还有油耗――这款发动机虽然是性能版本，但热效率同样超过40%，经济性不输给那些纯家用轿车。

驾驶模式的多样化也功不可没。当你切换成普通模式甚至ECO模式，虽说不至于就变成温顺的“小绵羊”，但充当标准的家用车是毫无问题的。

诚然，术业有专攻。如果极端对比的话，影豹在 “底盘柔软度”、“噪音控制”这些细节上，确实比不了那些纯家用产品，但“也绝对不会差”。这就足够了。就好比思域在这些方面肯定比不过卡罗拉、轩逸一样，很正常。

『影豹的车机系统』

另外在取悦年轻人的新潮科技配置上，影豹也做得很到位。例如它的驾驶辅助系统“普及率”非常高，除了最低配的MT版，其他车款都是标配。车机系统也是。高配有ADiGO智慧车联系统，中低配则支持HiCar、CarPlay和CarLife，基本上没有让年轻人觉得遗憾的地方。

结论：

思域的无心插柳，让中国品牌找到了一个新的突破思路。当第十一代思域重归平庸之时，中国品牌却在这个方向上越战越勇。

应该说，影豹在当下时点推出，与中国品牌在平台技术、动力总成技术上的进步，以及前辈们努力激发的市场消费热情，恰好能形成某种共振。也就是说，它不仅在专业性上可能比前辈更胜一筹，而且更占据“天时”。

值得欣喜的是，影豹将不再像名爵6那样只是“孤军”。例如即将亮相的长安UNI-V，很可能也是类似的产品。其他品牌，包括下一代名爵6，可能也都在研发过程中。伴随这些车型的陆续推出，将形成一个极具中国特色且热度极高的细分市场。届时，中国品牌轿车不仅可能顺利实现向上突破，甚至有可能反过来影响合资品牌――如果不跟进推出类似的产品，将面临市场阵营转换的风险。